a także Niemcy i Japonię, możemy spodziewać się konsolidacji branży motoryzacyjnej.
Pierwszą siłą napędową tej konsolidacji będą wskaźniki wykorzystania pojazdów. Dzisiaj przeciętny właściciel samochodu korzysta z niego przez mniej niż 5 procent czasu, a rodzina, w której skład wchodzą 2 dorosłe osoby, ma najczęściej 2 samochody. Zatem 1 autonomiczny samochód może w ciągu dnia zaspokoić potrzeby transportowe 6 rodzin. Niezależnie od tego, jakie będą nasze szczegółowe wyliczenia, spektakularny wzrost efektywności współużytkowania w znaczący sposób zmniejszy zapotrzebowanie na produkcję nowych samochodów.
Drugą siłą jest funkcjonalność. W branży współdzielonych przejazdów mamy rynek klienta. Firmy, które zgromadzą najwięcej danych i będą miały najliczniejsze floty samochodów, będą w stanie zaoferować najkrótszy czas oczekiwania i najtańsze przejazdy. Niska cena i szybkość realizacji usługi to 2 najważniejsze czynniki mające zasadniczy wpływ na wybory konsumenckie na tym rynku. O wiele mniejsze znaczenie ma marka współdzielonego samochodu. W większości przypadków, jeśli pojazd jest czysty i schludny, klienci nawet nie zauważą, jakiej jest marki – podobnie jak podczas korzystania z samochodów Lyfta czy Ubera. Jeśli zatem 6 różnych marek samochodów w zupełności wystarcza do tego, by zaspokoić potrzeby klienta, możemy przypuszczać, że po fali konsolidacji przemysłu motoryzacyjnego nastąpi fala upadku firm tej branży.
Wielkie firmy samochodowe to nie jedyna branża, która doświadczy efektów tych zmian. W Stanach Zjednoczonych jest prawie 500 tysięcy miejsc do parkowania. W niedawno opublikowanym opracowaniu Eran Ben-Joseph, profesor urbanistyki z Massachusetts Institute of Technology, stwierdził, że w wielu większych amerykańskich miastach „miejsca parkingowe zajmują ponad jedną trzecią powierzchni”, a na terenie całego kraju przeznaczyliśmy pod samochody obszar większy niż Delaware i Rhode Island razem wzięte. Kiedy koncepcja samochodu-jako-usługi zastąpi samochód traktowany jako coś, co trzeba zaparkować, i wszystkie te miejsca będą mogły zostać wykorzystane w innym celu, możemy spodziewać się ogromnego boomu na rynku nieruchomości. Wiele z nich będzie mogło pełnić funkcję lądowisk dla latających pojazdów. Niezależnie od tego, jak to się skończy, transport za 10 lat będzie wyglądał zupełnie inaczej niż dzisiaj. Ta prognoza i tak nie uwzględnia wszystkiego, co stało się, kiedy Elon Musk stracił panowanie nad sobą.
Hyperloop
Na bezludnej połaci pustyni w okolicach Las Vegas umieszczona na supernowoczesnym odcinku torów kolejowych lśniąca srebrna kapsuła wpada w delikatne drżenie. Niecałą sekundę później nie tyle jedzie, co raczej gna 150 kilometrów na godzinę. 10 sekund później na torze doświadczalnym Virgin Hyperloop One pędzi już niemal 400 kilometrów na godzinę. Gdyby prowadził on dalej – co pewnego dnia nastąpi – tym szybkim pociągiem pokonalibyśmy odległość między Los Angeles a San Francisco w czasie krótszym niż potrzebny na oglądnięcie odcinka ulubionego serialu.
Hyperloop to pomysł Elona Muska, jedna z wielu innowacji w zakresie transportu wymyślona przez człowieka, który bardzo chce odcisnąć swoje piętno na tej branży. W książce Śmiało! omówiliśmy jego dwie pierwsze próby: SpaceX, firmę specjalizującą się w rakietach kosmicznych, i Teslę, firmę zajmującą się samochodami elektrycznymi. SpaceX pomogła w ożywieniu komercyjnych lotów kosmicznych, przekształcając marzenia w branżę wartą miliardy dolarów. Równocześnie szybkie osiągnięcie znaczącej pozycji przez Teslę pozwoliło otrząsnąć się największym firmom motoryzacyjnym z apatii dotyczącej elektrycznych samochodów. W rezultacie wszyscy zaczęli rezygnować z kopcących jak smoki i sporo palących samochodów benzynowych na rzecz flot pojazdów wielokrotnego ładowania.
Obie firmy zaczęły dobrze prosperować, zanim Musk się poirytował.
W 2013 roku, dążąc do skrócenia dłużącego się czasu przejazdu między Los Angeles i San Francisco, władze stanowe Kalifornii zaplanowały w budżecie wydatki w wysokości 68 miliardów dolarów na coś, co wydawało się najwolniejszym, a równocześnie najdroższym szybkim pociągiem w historii. Musk nie posiadał się z oburzenia. Koszt tego rozwiązania był zbyt wysoki, prędkość osiągana przez pociąg zbyt niska. We współpracy z grupą inżynierów z Tesli i SpaceX opublikował liczący 58 stron dokument koncepcyjny opisujący Hyperloop – sieć transportową wielkich prędkości korzystającą z poduszek magnetycznych do napędzania kapsuł pasażerskich umieszczonych w tunelach, w których obniżono ciśnienie powietrza, co pozwoliłoby na osiągnięcie prędkości do 1200 kilometrów na godzinę. Jeśli ten projekt zostałby zrealizowany, bylibyśmy w stanie przemknąć przez Kalifornię w 35 minut – czyli szybciej niż pasażerskim odrzutowcem.
Pomysł Muska nie był całkowicie nowy. Technologiczni wizjonerzy od dawna wyobrażali sobie transport wielkich prędkości realizowany w tunelach o obniżonym ciśnieniu powietrza. W roku 1909 Robert Goddard, pionier techniki rakietowej, opracował koncepcję pociągu próżniowego podobnego do Hyperloop. W 1972 roku RAND Corporation rozbudowało wcześniejszy pomysł i zaprojektowało ponaddźwiękową kolej podziemną. Jednak – tak jak w przypadku latających samochodów – przejście od fantastyki naukowej do naukowej rzeczywistości wymagało ciągu konwergencji.
Pierwsza z nich nie odnosiła się do technologii, tylko do zaangażowanych w te projekty ludzi. W styczniu 2013 roku Elon Musk i Shervin Pishevar, inwestor wysokiego ryzyka, byli z misją humanitarną na Kubie. W jej trakcie zaczęli dyskusję na temat Hyperloop. Pishevar widział przede wszystkim możliwości, Musk wydawał się przytłoczony. Wzburzenie, które odczuwał, było wystarczająco silne, by zmusić go do opublikowania białej księgi przedsięwzięcia, ale równocześnie był zbyt zajęty, żeby założyć kolejną firmę. Zdecydował się to zrobić Pishevar, uzyskując wcześniej błogosławieństwo Muska. Wraz z Peterem (jednym z autorów książki), Jimem Messiną, byłym zastępcą szefa personelu w Białym Domu z czasów Obamy, przedsiębiorcami technologicznymi Joem Lonsdalem i Davidem Sacksem, którzy zostali członkami zarządu, Pishevar powołał do życia Hyperloop One. Kilka lat później Virgin Group zainwestowało w projekt, a prezesem został wybrany Richard Branson – w ten sposób powstało Virgin Hyperloop One.
Kolejne konieczne konwergencje miały charakter technologiczny. „Hyperloop powstało” – powiedział Josh Giegel, współzałożyciel i główny technolog Hyperloop One – „dzięki szybkiemu rozwojowi elektroniki przemysłowej, modelowania komputerowego, badań materiałowych i druku 3D. Moc obliczeniowa wzrosła w takim stopniu, że symulacje funkcjonowania Hyperloop możemy prowadzić w chmurze, testując bezpieczeństwo i niezawodność całego systemu. Przełomowe zmiany w zakresie technologii produkcji, sięgające od drukowania 3D systemów elektromagnetycznych po drukowanie 3D potężnych konstrukcji betonowych, całkowicie zmieniły reguły gry, zarówno pod względem kosztów, jak i szybkości wytwarzania”.
Opisane tu konwergencje wyjaśniają, dlaczego istnieje obecnie 10 głównych projektów Hyperloop One w różnych fazach zaawansowania, rozsianych po całym świecie. Przejazd z Chicago do Waszyngtonu w 35 minut. Z Pune do Mumbaju w 25 minut. Jak twierdzi Giegel – „Celem Hyperloop jest uzyskanie certyfikatów do 2023 roku. Do 2025 roku planujemy zrealizować prace budowlane przy większości projektów i chcielibyśmy rozpocząć testowe przejazdy pasażerskie”.
Zatem pomyślmy, co nas czeka w niedalekiej przyszłości. Do 2020 roku wejście na rynek autonomicznych samochodów. Do 2023 – certyfikacja Hyperloop i współdzielone przeloty. W 2025 roku wyjazd na wakacje może wyglądać zupełnie inaczej niż do tej pory. Dojazdy do pracy też zmienią się nie do poznania. A Musk dopiero się rozkręca.
The
