ruido. Para más inri la pleamar era a las 4:30, y nos tocó aguantar otra vez los golpes del casco contra la arena, porque las olas seguían azotando el barco. No nos apetecía aguantarlos otras dos veces (el inicio de la bajada de la marea a las 4:30, y el repunte de la pleamar por la tarde, cuando teníamos pensado marcharnos) pero tampoco podíamos irnos del fondeo de madrugada porque en toda la bahía está prohibido navegar de noche. Esto último es lógico, pues es un laberinto de parques de ostras sin señalización luminosa del que no sales ileso como lo intentes. Así que en mitad de la negrura intentamos una maniobra desesperada buscando aguas más profundas, pero sabiendo que pasadas estas teníamos un parque de ostras a sotavento.
En teoría, la maniobra era sencilla. Estábamos fondeados por proa con un ancla que estaba aguantando casi toda la fuerza del viento, y por popa con otra que solo era para mantenernos en la posición perpendicular a la línea de marea cuando subiese, pero que como el viento entraba un poco por el través también estaba a tensión. Debíamos cazar la de proa para que el barco avanzase hasta la vertical del ancla, largando el cabo de la popa, levantar entonces el ancla de proa y dejar que el barco basculase hasta quedar colgado de la de popa. Si todo salía bien ganaríamos 25 metros hacia sotavento (la longitud del cabo del ancla de popa) es decir, hacia aguas más profundas. Pero eso era la teoría. En la práctica la tensión del ancla de proa era tal que nos faltaba fuerza para hacer avanzar el barco, y no queríamos ayudar con el motor porque teníamos otro cabo en popa, y además plomado, que podía enredarse con la hélice (el accidente típico que lo complica todo). Por si fuera poco, estábamos en la oscuridad total, solo alumbrados por las linternas frontales. Lo resolvimos pasando el cabo del ancla de proa al winchi de la escota del génova para hacer más fuerza, y añadiendo 25 metros más al ancla de popa, que íbamos largando a medida que cazábamos la de proa. Cuando llegamos a la vertical del ancla de proa hubo otro problema inesperado. Al levantarla el barco empezó a bascular con un recorrido circular bastante escorado a sotavento. Pero los puntales seguían puestos porque no nos había dado tiempo a retirarlos. Con la escora el puntal de sotavento no paraba de rozar el fondo, añadiendo estrés a la maniobra por el temor de quedarnos fijos al fondo por el puntal y atravesados al viento, lo que llevaría a varar apoyados en la panza y con el puntal debajo, con riesgo de dañar el casco. Esta vez la suerte nos acompañó y terminamos el giro completo sin incidentes, hasta quedar colgados del ancla de popa 50 metros a sotavento de la posición original, ya en aguas profundas. Pudimos salir del cepo a eso de las 6 de la madrugada. Aunque todo terminó bien, habíamos estado trabajando toda la madrugada y quedamos exhaustos. Fondeamos en un lugar profundo para dormir un poco esperando continuar la navegación por la mañana. Y esta vez por suerte no se bloqueó la orza, porque era lo único que nos hubiera faltado para rematar la noche.
Nuestra conclusión fue que la varada con los puntales tiene muchos riesgos en aguas abiertas, quedando expuestos a muchos imprevistos difíciles de resolver. En el futuro intentaríamos usarlos solo en aguas muy protegidas. Pese a todo, la visita a la isla fue una de las más agradables del viaje, y sin duda mereció la pena.
Capítulo 6
El cap Ferret y el banc d’Arguin
Al clarear el día, poco después de las 7 de la mañana, salimos con destino al puerto de La Vigne (44º 40,4’ N; 1º 14,3’ W). Habíamos conseguido un favor muy especial, precisamente por venir “del Océano” como comenté. El puerto de La Vigne, en la costa Este de la península de Cap Ferret, es un puertito privado que normalmente no tiene plazas para visitantes. Es el único de la bahía, junto al de Arcachon, que no se vacía completamente en bajamar, aunque solo le queda una profundidad inferior a un metro. Nos venía muy bien como lugar de base para conocer esa península, porque la única alternativa era fondear o coger una boya, y en ninguno de esos casos podríamos desembarcar las bicis para movernos por carretera. Cuando se lo dijimos al responsable de la Capitanía de Arcachon les llamó por teléfono, y al decirles que éramos españoles y que veníamos “del Océano” con un barco de seis metros, nos permitieron pernoctar en una plaza que les había quedado vacía por unos días, al haber sacado el barco uno de sus socios.
Así pues, nos dirigimos a La Vigne contorneando la Isla de los Pájaros por el Sur y luego por el Oeste a favor de la marea vaciante, solo con el génova, hasta que al superar la isla y tener que hacer rumbo Noroeste nos metimos en el Canal de Picquey, donde el reflujo de la marea nos venía de cara. Entonces izamos también la mayor, llegando a vela a la entrada del puerto. Por el camino pasamos por encima de un bajo que según la cartografía que teníamos del año 2012 (dos años antes) tenía 0,8 metros en bajamares escoradas, que no era el caso de ese día, y volvimos a tocar fondo. Poco después, al terminar de bajar la marea, vimos que en realidad emergía una lengua de arena en forma de pequeña playita donde había algunos barcos varados para carenar. O sea que también aquí la colmatación de arena había elevado los fondos en tan solo dos años. Como la orza del Corto Maltés es abatible no pasó del susto. Al llegar frente a la entrada del puerto llamamos por la radio pero nadie contestaba, como tampoco por el teléfono, seguramente era aún pronto y no habrían empezado a trabajar. Con el agotamiento que traíamos nos amarramos a una boya cerca de la entrada para dormir un rato. Hay que decir que toda la bahía de Arcachon está llena de bancos de boyas y que, al menos en junio cuando Ana y yo entramos, muchas estaban vacías. Si te quedas a bordo puedes utilizarlas, dando por supuesto que si viene su dueño te cambias a otra. Cuando más adelante conseguimos contactar con la marina lo primero que nos preguntaron fue nuestro calado (70 cm con la orza subida), y nos dijeron que esperásemos hasta las 12:30 para entrar, cuando la bajamar había sido a las 10:46 h pues en ese momento no nos garantizaban que hubiese agua suficiente. ¡Como para venir con un barco de quilla fija! Aprovechamos para dormir un poco más, y para arranchar y colocar todo el cafarnaún del barco tras esa noche toledana.
Cuando pudimos entrar nos dirigimos a la gasolinera, entrando a babor después de un largo y estrecho pasillo de entrada. El puerto estaba abarrotado, y como tiene poquísimo margen para hacer las maniobras y muy escaso calado, allí dentro todo era complicado. El empleado que atendía la gasolinera, aun siendo de Arcachon, vivía curiosamente en Barcelona, donde tenía a su mujer y sus hijos y donde pasaba los fines de semana y las vacaciones. Entre semana iba a La Vigne a trabajar. Dominaba un poco el español y enseguida nos enrollamos. Nos contó que ese puerto se construyó en 1966 aprovechando una laguna, no conectada con el mar, que existía allí de forma natural desde tiempo inmemorial. Era de agua dulce, y al unirla al mar para hacer el puerto el agua salada desplazó de su hábitat a las ranas, que se habían instalado por los alrededores. Esa era la razón del incesante croar que más adelante nos amenizaría las noches, algo completamente sorprendente en un puerto de mar. Todo el subsuelo de Arcachon está lleno de bolsas de agua dulce, y de hecho en el Parc Mauresque, en el corazón de la ciudad, las fuentes para beber no son con agua a presión sino que tienes que hacerla subir del subsuelo con una manivela, como en las películas del Oeste. Además, el empleado nos congeló los frigolines varias veces a lo largo del día en la nevera de la gasolinera. Luego hablamos con el responsable de la capitanía que nos facilitó la plaza de amarre comprometida, por la que además finalmente no nos cobraron, todo un detalle con nosotros. Y no solo no nos cobraron sino que no nos pidieron ni los papeles del barco o del seguro, algo inaudito en las marinas. Realmente aquí se esfuerzan por que estemos cómodos los visitantes, señal de que reciben pocos.
El puerto es tan pequeño que la forma de amarrar los barcos es completamente atípica. Se les solidariza al pantalán por la popa, pues para ganar espacio no tiene fingers, ni tampoco amarras de proa por el extremo opuesto al pantalán, que entorpecería la circulación por los pasillos entre los pantalanes. Los barcos amarran con el máximo de tensión la popa al pantalán, intercalando materiales blandos para que no se rocen, y la proa queda libre. En las maniobras el espacio es tan reducido que protegen los fuerabordas contra los golpes con grandes colchonetas o “galletas” de las de dormir en la montaña. Además nos llamó la atención
