sie drei Komplexe:
1. Auswahl der Reisezeit, der möglichen Routen und anzusteuernden Häfen (welche Strecken letztlich gesegelt, welche Häfen schließlich angesteuert werden, hängt von Wind und Wetter ab und wird kurzfristig entschieden)
2. Empfangsmöglichkeiten von Wetterberichten und nautischen Warnmeldungen während der Reise
3. Alarmierungsmöglichkeiten über Funk in Fällen von Not und Dringlichkeit
Mit der Reiseplanung sollen Fragen folgender Art beantwortet werden:
• Auf welcher Route kann der Zielhafen angesteuert werden? Welche Fahrwasser, Schifffahrtswege oder Verkehrstrennungsgebiete müssen gequert, welche Sperrgebiete oder Gefahrenstellen umfahren werden?
• Welche Anlauf-, Liege- und Versorgungsmöglichkeiten bieten die Häfen?
• Gibt es Alternativrouten?
• Welche Häfen können in besonderen Fällen angelaufen werden, etwa bei Sturmwarnungen oder wenn medizinische Hilfe benötigt wird?
• Sind die dafür erforderlichen Seekarten und Hafenpläne an Bord?
• Welche Schifffahrtsgefahren bestehen im zu befahrenden Seegebiet? Gibt es Regionen mit gefährlichem Seegang?
• Mit welchen Strom- und Windverhältnissen, mit welchen Wellenhöhen muss gerechnet werden?
• Welche rechtlichen Vorschriften – zum Schiffsverkehr, Zoll, Grenzübertritt – sind zu beachten?
• Führt die Reise aus dem Fahrtgebiet heraus, für welches der Versicherungsschutz besteht?
• Wann und auf welchen Frequenzen können Seewetterberichte empfangen werden?
• Wie erhält man nautische Warnungen, wie Starkwind- und Sturmwarnungen?
• Welche Rettungsleitstellen (MRCC) stehen in Not- oder Dringlichkeitsfällen zur Verfügung?
• Welche weiteren Küstenfunkstellen (Verkehrszentralen, Häfen usw.) sind erreichbar? Welches sind ihre Arbeitskanäle? Besteht auf einem Streckenabschnitt Funkbenutzungspflicht?
• Verläuft die Reise durch Seegebiete, in denen keine Alarmierungsmöglichkeit per Sprechfunk vorhanden ist? Wie kann dort im Notfall Alarm ausgelöst werden?
KARTENSTUDIUM
Das Wort »Studium« mag hochgegriffen sein, beschreibt aber gut, was vor jedem Auslaufen nötig ist. Seekarten – insbesondere die amtlichen – bieten eine Informationsfülle, die mit einem kurzen Hingucken keinesfalls erschlossen werden kann. Denn es müssen grundsätzlich alle Zeichen und Abkürzungen im zu befahrenden Seeraum entschlüsselt werden. Dies ist bei amtlichen Karten mühselig und zeitaufwendig und erfordert die Karte 1/INT 1 oder die jeweilige nationale Fassung. Amtliche Karten enthalten viele für die Sportschifffahrt irrelevante Angaben. Nichtamtliche Sportschifffahrtskarten sind für den weniger erfahrenen Navigator leichter lesbar.
Begonnen wird mit dem Hafenplan, in dem die Yacht liegt. Man sollte nicht einfach hinter anderen auslaufenden Yachten herfahren. Wenn unerwartet manövriert oder noch einmal angelegt werden muss, ist es wichtig zu wissen, wo es flach ist und wo Gefahren drohen. Wie leicht man beim Verlassen des Ausgangshafens auf Grund laufen oder Fehler machen kann, zeigt das auf der nächsten Seite beschriebene Beispiel. Hafenpläne sind in Seekarten, im Hafenhandbuch und in nautischen Reiseführern abgedruckt und alle verfügbaren Quellen sollten genutzt werden. Nautische Reiseführer enthalten zudem Beschreibungen über das Anlaufen der Häfen; auch dies sollte vor dem erstmaligen Auslaufen gelesen und mit den Angaben in der Seekarte verglichen werden. Die Bedeutung jeder in Sicht kommenden Tonne muss bekannt sein und auch, an welcher Schiffsseite sie bleiben soll.
NAUTISCHE LITERATUR
Charteryachten sind in der Regel mit Seekarten und nautischer Literatur ausgerüstet. Sie decken das Seegebiet, das auf Reisen von bis zu drei Wochen Dauer befahren wird, ab. Mit dem Kartenstudium beginnt man normalerweise erst an Bord. Wer eigene Seekarten kaufen möchte, ist gut beraten, zunächst das Angebot an Sportschifffahrtskarten aus deutschen Verlagen zu prüfen. Bei Reisen in Gebieten, die von deutschen Crews seltener befahren werden, wende man sich am besten an eine Schifffahrtsbuchhandlung. Deren Kataloge bieten eine exzellente Übersicht über die verfügbare nautische Literatur einschließlich der Seekarten. Die bekanntesten Namen findet man im Internet, auf den großen Bootsmessen sowie in den Anzeigenteilen der Wassersportzeitschriften.
Viele Segler haben eine Yacht in Heiligenhafen übernommen und gleich auf Grund gesetzt. Die Karte zeigt links den Yachthafen. Hier liegen sieben grüne Tonnen. Gedankenlos, stur nach der Devise »Grün an Steuerbord«, werden diese Tonnen an Steuerbord gelassen und schon läuft das Schiff auf Grund. Dicht hinter der Mole, am Ausgang des Yachthafens, endet das Warder-Fahrwasser. Die Steuerbordseite ist mit zwei Tonnen W3 und 17/Warder 1 bezeichnet, die spitze Toppzeichen tragen, und auslaufend an Backbord bleiben müssen. An der Backbordseite des Warder-Fahrwassers liegen drei Tonnen, die roten W6 und W4 mit Zylindertoppzeichen und die grün-rot-grüne 19/Warder 2 mit Kegel Spitze aufwärts. Auslaufend müssen alle drei Tonnen an Steuerbord bleiben. 19/Warder2 bezeichnet die Steuerbordseite des in den Kommunalhafen, den Fischereihafen und in den Yachthafen der Segler-Vereinigung Heiligenhafen führenden Hauptfahrwassers und gleichzeitig die Backbordseite des abzweigenden Warder-Fahrwassers (W2).
Etwa zehn Segler liefen vor Gedser auf Grund, als ein Bagger mehrere Tonnen am Kroghage entfernt hatte, um das Fahrwasser ausbaggern zu können. Der Plan (rechts) in der obigen Delius-Klasing-Sportbootkarte (links) zeigt sehr schön, dass man auf dem Weg zum Yachthafen bis dicht vor die Einfahrt zum Fährhafen und dann dicht an der Westmole des Fährhafens entlanglaufen muss, um nicht auf den Kroghage zu geraten. Die an Bord dieser Yachten befindlichen Sportbootkarten eines anderen Verlages zeigten die Tiefenverhältnisse nicht so deutlich an. Die Yachten änderten ihren Kurs zu früh und saßen fest. Der damals herrschende starke Ostwind vertrieb sie binnen Sekunden auf den Rødsand, von dem sie nur noch mit fremder Hilfe abgeborgen werden konnten. Mehrere Yachten erlitten Schaden, eine verlor das Ruder. Richtig wäre gewesen, auf der Richtlinie 350,5° mit 7,5 m Kartentiefe in den Hafen Gedser zu laufen und Revierkundige zu befragen oder dort abzuwarten, bis die Tonnen wieder ausgelegt sind.
Eine Yacht will aus Stickenhörn auslaufen. Nur auf dem Detailplan kann der Navigator erkennen, dass dicht westlich von der Hafeneinfahrt eine Untiefe mit 1,6 m Kartentiefe liegt. Nachdem der Hafen verlassen ist, soll mit Kurs Nordost die Friedrichsorter Enge angesteuert werden. Dabei führt die Kurslinie durch eine Reede. Darf sie von der Yacht befahren werden? Ja, aber auf der direkten Verbindung zum Leuchtturm würde ein Sperrgebiet gequert. Die gelb-rot-gelben Tonnen müssen südlich umfahren werden. Dabei läuft die Yacht zwischen den Tonnen 9 und 11 in das Fahrwasser ein und auf dessen Steuer bordseite nordostwärts. Das ist gestattet, aber die Vorfahrt der im Fahrwasser fahrenden Fahrzeuge muss beachtet werden. Die Friedrichsorter Enge ist von Sportbooten westlich der grünen Fahrwassertonne 9 zu befahren, also zwischen der Tonne und dem Leuchtturm hindurch. Auf dieser Karte ist nicht zu erkennen, dass
