auf diesem Schiff? Also, meine Wenigkeit wurde midships in einer Zweimannkammer einquartiert. Der Rest der Decksbauern wohnte achtern. Ich war mit meiner Räumlichkeit vollauf zufrieden. Anfangs musste ich mich erst daran gewöhnen, statt der gewohnten Schraubengeräusche nun das Singen der Hauptmaschinen zu hören. Wahrscheinlich waren das die hohen Frequenzen der Turbolader. Meine Kammer hatte auch einen Nachteil: Bei schlechtem Wetter mussten die Bullaugen geschlossen bleiben, sonst wäre der Blanke Hans eingestiegen. Aber das wurde wettgemacht durch den Vorteil, dass die Kammer fließend warmes und kaltes Wasser hatte, ein Luxus, auf den die Decksbauern achtern verzichten mussten. Mit mir auf dem Betriebsgang wohnten etliche Stewards und das Maschinenpersonal. Weiterhin war mein Weg zur Mannschaftsmesse relativ kurz.
Der Aufenthalt im Hafen von Bremen war immer recht arbeitsintensiv: erste, zweite, dritte Schicht. Der Bootsmann und Martin Imbusch teilten sich die Decksaufsicht, wir, der Rest der Deckscrew, wurden auf die Schichten verteilt, immer stand-by, Stauholz in die Luken, wenn Not am Mann war. Anschließend, als es dem Ende zuging, eine Luke nach der anderen seeklar machen, Bäume niederlegen usw. Wir luden unter anderem als Deckslast, feuergefährliche Chemikalien oder Säuren und Laugen in Fässern und Demijohns. Und die wurden stets auf dem Vorschiff in den Seiten neben den Luken 2 und Luke 3 platziert, mit Stauholz eingeschalt und gelascht. Wir hatten also genug zu tun.
Bei dem Wetter ging es weiter von Bremen nach Rotterdam. Auch wieder Rund-um-die-Uhr-Betrieb. Wieder zwei Tage „Maloche pure“, anschließend gingen wir noch nach Antwerpen. Dort auch der gleiche Wahnsinn wie in Rotterdam. Und von Antwerpen weiter in den Englischen Kanal nach Southhampton. Auf Southhampton Reede kamen per Bargen viele Tausende Postsäcke, die wir für die Häfen der damaligen britischen Kolonien in Ostasien in der Postluke, also Luke 4, luden. Außer den Postsäcken wurden viele Passagiere eingeschifft. Der Aufenthalt in Southhampton betrug ca. 6 bis 8 Stunden.
Danach hieß es, sobald der Pilot an Bord gekommen war und uns die Behörden ausklariert hatten: „Anker hieven!“, und schon dirigierte uns der Lotse ein Stück an „Isle of Wight“ vorbei in Richtung Ärmelkanal, wo ihn ein bereits auf ihn wartendes Pilot Boat in Empfang nahm und zurück nach Portsmouth brachte. Wir dagegen setzten unsere Reise gen Westen fort, vorbei an St. Catherine’s Point, St. Alban’s Head, Start Point und Lizard Point, Isles of Scilly und hinein in die Biscaya. Und der Kuhsturm aus Nordwest nahm uns in Empfang, die See wurde höher, das Schiff machte krumm. Die Biscayapassage war bei dieser Jahreszeit immer mit einer fürchterlichen Rollerei verbunden. Doch sobald wir den Kurs anfangs auf Südwest, später an der spanisch-portugiesischen Küste auf Süd änderten, fing die BAYERNSTEIN wie ein Rennpferd an zu laufen und brauste mit Wind und See von achtern mit glatten 18 kn Fahrt in Richtung Cabo de Sao Vicente. Und jetzt erst wurde die Seefahrt wieder angenehm, jedenfalls vorübergehend. Um den 28.01.1956 passierten wir Gibraltar.
Später ging es dann durch den Golf von Valencia, vorbei an den Balearischen Inseln an Steuerbord-Seite bis ins Ligurische Meer und in den Golf von Genova hinein. Am 2.02.1956 erreichten wir Genua, wo wir an einem Kai im Hafen festmachten. Die genuesischen Hafenarbeiter waren noch nicht ganz so durchgeknallt wie die Kollegen in Rotterdam, Antwerpen, Bremen und Hamburg. Hier ließ man alles piano, piano anlaufen. Erst kamen die Behörden an Bord zum Einklarieren, die Zöllner, um ihren Obolus nach getaner Arbeit in Empfang zu nehmen. Und dann kamen die Hafenarbeiter mit ihrem Gewerkschaftsfunktionär, der überall herumschnüffelte. Wenn etwas nicht koscher war, dann beriet man sich, ob man streiken sollte und diskutierte, Mama mia, Papa mio. Aaaah, da hatte der Bootsmann nicht rechtzeitig ein Sicherheitsnetz unter dem Fallreep anbringen lassen. Kein Mann durfte an Bord gehen. Natürlich lag das Netz oben bereits im Gang, nur, wir waren noch nicht dazu gekommen, es anzubringen. Manche von den Brüdern tauchten auch im Bereich der Mannschaftsunterkünfte auf, ganz bestimmt nicht zufällig. In diesem Falle wurden sie von uns sofort an Deck zurück verwiesen. Und auch oben auf dem Promenadendeck, wo sie die Postluke geöffnet haben wollten. Auch von dort wurden sie von uns verwiesen. Hier habt ihr nichts verloren ihr Halunken! Wir waren jetzt verdammt wachsam geworden.
Die Mannschaftspost war an Bord gebracht worden. Und es sah so aus, als ob ich dieses Mal leer ausgegangen wäre, dachte ich jedenfalls. Die Post wurde vom Zahlmeister-Assistenten, Herrn Clausen, vorsortiert und dann an die entsprechenden Abteilungschefs weitergegeben. Und die verteilten sie an ihre Leute. Am nächsten Tag, wir hatten Genua bereits verlassen und dampften schon durch das Tyrrhenische Meer an Napoli vorbei, kam ein Salonsteward nach midships in die Mannschaftsmesse und fragte nach einem Klaus Perschke. „Ja, das bin ich!“ rief ich ihm zu. Er stellte sich vor: „Ich bin Dieter Peschke, man hatte mir aus Versehen deine Post gegeben, und ich hatte nicht so genau auf das Couvert gesehen. Ich hatte sie einfach geöffnet. Das ist mir verdammt peinlich, ich habe aber nur die Anrede gelesen, da merkte ich erst, dass da noch einer an Bord ist, der so ähnlich heißt wie ich.“ Das hieß, der Zahlmeister-Assistent war der Auslöser der Verwechslung. Und der Obersteward hatte in der Eile des Gefechts auch nicht die Namensverwechslung mitbekommen. Wir klönten noch etwas länger. Dabei stellte sich heraus, dass auch er ein gebürtiger Breslauer war, und das haute mich fast um. Er hatte Ähnlichkeit mit meinem Cousin Eckard Perschke. Salonsteward Peschke hatte ein Hobby, und das war gar nicht billig, er fotografierte nämlich gerne. Er lud mich später im östlichen Mittelmeer mal zu sich in seine Kabine ein und zeigte mir seine Fotoausrüstung. Der totale Wahnsinn! Er hatte gleich mehrere Kameras mit entsprechend teuren Objektiven. Zusätzlich hatte er ein eigenes Entwicklungslabor an Bord. Das hatte ihm die Schiffsleitung genehmigt. In seiner Freizeit machte er Aufnahmen von allen Passagieren, zum Beispiel bei festlichen Anlässen. Die entwickelten Fotos verkaufte er dann an die Fahrgäste und die Besatzung, und dabei machte er einen sehr guten Umsatz. Für den Entwicklungslaborraum musste er aber eine Art Miete oder Pacht bezahlen. Sein ganzes Fotopapier kaufte er in der Regel hauptsächlich in Hongkong.
Meine ehemaliger Schulkollege Fritz Almstedt, Harald Beck und meine Wenigkeit im östlichen Mittelmeer, 1956
Im Tyrrhenischen Meer auf dem Wege zur „Stretto di Messina“ gingen die Temperaturen noch einmal kurzfristig in den Keller, nachts sanken sie sogar unter den Gefrierpunkt. Zwischendurch wurden wir von starken Schneeböen gebeutelt. Und das vor Sizilien. Damit hatte ich nicht gerechnet. An Deck war es verdammt ungemütlich. Mit „Zutörnen“ war nichts. Auch die blassen und sonnenhungrigen Passagiere wurden in ihre Schranken gewiesen. Die Liegestühle blieben vorübergehend noch fest gelascht in den Nischen auf dem Promenadendeck. Das Promenadendeck war total verwaist.
Das Promenadendeck mit der „Postluke“, also Luke 4 im seeklaren Zustand
Wo war das schöne Wetter von Bella Italia? Es sollte kommen, aber nicht unter der Küste von Bella Italia, sondern etwas östlicher in Reichweite der libysch-ägyptischen Küste. Erst da wurde unser Promenadendecksteward Harald Beck gefordert. „I would like to get a deck chair at a sunny place.“ Ab dem Moment war Harald Beck wieder voll beschäftigt.
Am 5.02.1956 erreichten wir Port Said. Wir mussten einige Stunden an den Wartetonnen im Kanal festmachen, und vorn auf der Back wurden auf Anordnung der Kanalsbehörde riesige Doppelscheinwerfer angebracht, die nachts die Breite des Kanals ausleuchteten, damit der Canel Pilot etwas sehen konnte. Während der Zeit, in der wir einklariert wurden, kam „Ferdinand, der Freund aller Seeleute und größte Gauner von Port Said“ mit seinen Mannen an Bord und breitete sich in der Mannschaftsmesse aus. Alle Mannschaftskammern mussten ab diesem Moment verschlossen werden. Ernst Tesch musste öfters die Betriebsgänge kontrollieren. Den Brüdern konnte man nicht weiter trauen, als man sie sehen konnte. Und das war auch schon ein Risiko. Nachdem ein Konvoi von ca. 10 Schiffen zusammengestellt und mit Lotsen besetzt war, war der Zeitpunkt des Abschieds für Ferdinand und seine Mafia gekommen. Sie mussten die Mannschaftsmesse räumen und das Schiff verlassen. Es hieß wieder
