el equilibrio. Al dar una vuelta, abandonamos ese equilibrio guiando e inclinándonos y lo recuperamos una vez consumado el viraje. El problema de la bicicleta no es el movimiento; es el equilibrio. La muerte de Lilienthal mostró a los Wright que lo mismo podía decirse del avión. En su libro The Early History of the Airplane, ellos escribieron:
El equilibrio de un aviador puede parecer en principio un asunto simple, pero casi todos los practicantes descubrieron en eso un punto que no podían dominar satisfactoriamente. Algunos ubicaban el centro de gravedad bajo las alas. Como el péndulo, aquél tendía a buscar el punto más bajo; pero, también tendía a oscilar en una forma que impedía toda estabilidad. Un sistema más satisfactorio era disponer las alas en forma de una V ancha, aunque en la práctica esto tenía dos graves defectos: primero, tendía a mantener oscilando la máquina y, segundo, su utilidad se restringía a viento tranquilo. Pese a conocer las limitaciones de este principio, se le había incluido en casi cualquier máquina voladora notable producida hasta entonces. Nosotros llegamos a la conclusión de que un aviador basado en esto podía ser de interés desde un punto de vista científico, pero no de valor en sentido práctico.63
En ese mismo libro, Wilbur agregó: “Cuando se resuelva este aspecto, habrá llegado la era de las máquinas voladoras, porque todas las demás dificultades son de menor importancia”.
Esta observación puso a los hermanos Wright en el camino del primer vuelo del mundo. Ellos veían un avión como “una bicicleta con alas”.64 El problema del avión no es volar: como en la bicicleta, es el equilibrio. Otto Lilienthal murió porque tuvo éxito en lo primero, pero no en lo segundo.
Los Wright resolvieron el problema estudiando a las aves. Un pájaro es sacudido por el viento mientras planea. Se balancea subiendo la punta de un ala y bajando la otra. El viento hace girar las alas como las aspas de un molino hasta que el ave recupera equilibrio. Según Wilbur:
Mencionar todas las cosas que el ave debe tener constantemente en mente para volar sin contratiempos ocuparía un extenso tratado. Si tomo una hoja de papel y, tras ponerla en paralelo con el suelo, la dejo caer de pronto, no descenderá uniformemente, como debería hacerlo una hoja seria y sensible, sino que insistirá en contravenir todas las reglas conocidas del decoro, girando y avanzando aquí y allá de la manera más errática, al modo de un caballo salvaje. Pero es este modo el que los hombres deben aprender a dominar para que volar pueda ser un deporte común. El pájaro aprendió este arte del equilibrio y lo aprendió tan bien que su habilidad no es visible para nosotros. Sólo aprendemos a apreciarla cuando intentamos imitarlo.
Es decir, cuando tratamos de volar un caballo.
Éstos fueron los primeros pasos mentales de los Wright. Problema: balancear un avión bronco. Solución: imitar a las aves planeando.
El problema siguiente fue cómo reproducir de modo mecánico el equilibrio del ave. La primera solución de los Wright requirió varillas e implementos de metal. Esto dio origen al problema siguiente: aquel armatoste era demasiado pesado para volar. Wilbur descubrió la solución en su taller de bicicletas, mientras jugaba con una larga y delgada caja de cartón que contenía una cámara de bicicleta, parecida en forma y tamaño a una caja de papel aluminio. Cuando él torció la caja, una esquina bajó ligeramente y la otra se elevó en igual medida. Fue un movimiento parecido al de las puntas de las alas de un ave al planear, pero usando tan poca fuerza que podía lograrse con cables. Las alas dobles distintivas de los aviones de los Wright se basaron en esta caja; ellos llamaron “pandeo del ala” al retorcimiento que hacía que las puntas subieran y bajaran.
De chicos les gustaba hacer y volar cometas, “deporte al que dedicábamos tanta atención que nos veían como expertos”.65 Pese a su fascinación, lo dejaron en la adolescencia, porque era “impropio de chicos de nuestra edad”. Pero veinte años después, Wilbur cruzó Dayton en bicicleta lo más rápido posible, con un cometa de metro y medio de un extremo al otro del manubrio. Lo había hecho con alas que se pandeaban, para probar si la idea surtía efecto. Corría para mostrárselo a Orville. Los hermanos habían dado su segundo paso.
Y así siguieron. Su gran salto inventivo no fue un gran salto mental. Pese a su extraordinario resultado, su historia es una letanía de pequeños pasos.
Por ejemplo, dedicaron dos años a hacer el cometa de Wilbur lo bastante grande para llevar un piloto antes de descubrir que los datos aerodinámicos que utilizaban eran inútiles.
“Habiendo comenzado con absoluta fe en los datos científicos existentes”, escribieron, “terminamos por dudar de una cosa tras otra, hasta que por fin, tras dos años de experimentos, hicimos todo a un lado y decidimos confiar por completo en nuestras propias investigaciones.”
Los Wright habían comenzado a volar como pasatiempo y con poco interés en el “lado científico del asunto”. Pero eran ingeniosos y los mataba la curiosidad. Cuando se percataron de que todos los datos publicados eran erróneos —“poco más que meras conjeturas”—, ya sabían qué conocimientos necesitaban para diseñar alas capaces de volar. En 1901 hicieron una plataforma de prueba montada en bicicletas para simular aviones en vuelo y luego un túnel aerodinámico movido por una correa, que emplearon para producir sus propios datos. Muchos de sus resultados les sorprendieron; sus hallazgos, escribieron, eran “tan anómalos que estábamos casi dispuestos a dudar de nuestras mediciones”.66
Pero más tarde concluyeron que las equivocadas eran las mediciones ajenas. Una de las principales fuentes de error era el coeficiente de Smeaton, cifra desarrollada por el ingeniero John Smeaton en el siglo XVIII para determinar la relación entre el tamaño del ala y el ascenso. El número de Smeaton era 0.005; los Wright calcularon que la cifra correcta era 0.0033. Las alas debían ser mucho más grandes de lo que cualquiera había supuesto para que un avión pudiera volar.67
Los Wright usaron los mismos datos para diseñar hélices. Éstas se hacían para barcos, no para aviones. De la misma manera en que ellos habían concebido un avión como una bicicleta voladora, concibieron una hélice como un ala giratoria. Las lecciones de su túnel aerodinámico les permitieron diseñar una hélice casi perfecta en su primer intento. Las hélices modernas son sólo marginalmente mejores.
El avión de los Wright es la mejor evidencia de que ellos dieron pasos, no saltos.68 Su planeador de 1900 se parecía a su cometa de 1899. Su planeador de 1901 se parecía al de 1900, aunque con algunos elementos nuevos. El de 1902 era el de 1901, sólo que un poco más grande y con un timón. Su Flyer de 1903 —el avión que voló desde las arenas de Kitty Hawk— era su planeador de 1902, aunque también, en este caso, más grande y con la adición de hélices y un motor. Orville y Wilbur Wright no saltaron al cielo; llegaron allá paso a paso.
8 VEINTIÚN PASOS
Puede ser que el pensamiento haga aviones y teléfonos, pero ¿acaso no es cierto que el arte fluye del alma al ojo? Los pasos mentales de Karl Duncker pueden aplicarse a los cálculos de la ingeniería, pero ¿también describen la majestuosidad del arte? Para contestar esta pregunta, regresemos a Berlín, esta vez en vísperas de la primera guerra.
El primero de noviembre de 1913, Franz Kluxen entró a la Galerie Der Sturm de Berlín a comprar un cuadro.69 Kluxen era uno de los principales coleccionistas de arte moderno en Alemania. Poseía obras de Marc Chagall, August Macke, Franz Marc y una docena de Picassos. Ese día, otro artista llamó su atención, una figura controvertida que volvía la pintura aún más irreal: Wassily Kandinsky. El cuadro que Kluxen compró era abstracto, de formas retorcidas y líneas penetrantes dominadas por azules, cafés, rojos y verdes; se llamaba Bild mit weißem Rand, o Cuadro con borde blanco.
Meses antes de que Kluxen se encontrara con el cuadro terminado en Berlín, Kandinsky
