und Verbesserungen sich wechselseitig mittheilen. Wie schnell werden bei den cultivirten Völkern Nationalvorurtheile, Nationalhaß und Nationalselbstsucht besseren Einsichten und Gefühlen Raum geben, wenn die Individuen verschiedener Nationen durch tausend Bande der Wissenschaft und Kunst, des Handels und der Industrie, der Freundschaft und Familienverwandtschaft mit einander verbunden sind. Wie wird es noch möglich sein, daß die cultivirten Nationen einander mit Krieg überziehen, wenn die große Mehrzahl der Gebildeten mit einander befreundet sind …«33
Lists Vision einer Eisenbahn, die »die Individuen verschiedener Nationen« durch »tausend Bande« eng und friedlich miteinander verbindet, erfüllte sich leider im späten 19. und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht. Heftig verspätet, also erst seit dem Bestehen der heute als EU firmierenden europäischen Gemeinschaft, tut sie es nun aber sehr wohl. Zumal mittels der 1972 vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) ins Leben gerufenen »größten Friedensbewegung Europas«, sprich den InterRail-Offerten, die jungen Rucksacktouristen das Bereisen europäischer Staaten durch eine günstige Fahrkarte erleichtern und das gegenseitige Kennenlernen fördern sollen.34 Der 2016 im EU-Parlament erörterte Vorschlag, allen jungen Leuten der Union zum achtzehnten Geburtstag ein kostenloses InterRail-Ticket in die Hand zu drücken, scheiterte allerdings an der EU-Kommission. Viel zu teuer, wehrte sie ab und fügte hinzu, sie könne unmöglich nur ein einziges Verkehrsmittel bezuschussen, sprich die Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug und Kraftfahrzeug bevorzugen. Inzwischen verliert InterRail bezeichnenderweise an Attraktivität, weil die Fahrkartenpreise im Vergleich zu den Angeboten der Billigflieger und Fernbusse vergleichsweise hoch sind.35
In den 1830er Jahren tickten die Uhren noch ganz anders, verfehlten Vorschläge für die grundsätzliche Bevorzugung des freilich von anderen mechanischen Landverkehrsmitteln noch nicht bedrängten Eisenbahnsystems nach einigem Hin und Her ihre Wirkung nicht. Die damals in England zugleich in den Verkehr gebrachten Dampf-Straßenfahrzeuge blieben bezeichnenderweise gleichsam auf der Strecke, weil sie vom Gesetzgeber durch den »Red-Flag-Act« ausgebremst wurden.36 Wobei die mit tierischer Zugkraft operierende Personenpost, die einen hohen Stand der Organisation und Flächenabdeckung erreicht hatte, für die frühen Eisenbahner durchaus von Nutzen war. Sie griffen bei der Gestaltung der Betriebsabläufe und der Tarife nur zu gern auf die Erfahrungen der Post mit ihren Eil- und Schnellposten zurück.
Die Eisenbahn erschloss – im Zusammenspiel mit der Dampfschifffahrt – den Raum und damit die Weltmärkte, was wiederum eine Produktivkraftsteigerung befeuerte. Sie verband Städte und Industrieregionen und bahnte dem Tourismus den Weg in entlegene Bergwelten und Küstenstriche. Sie schuf neue Städtehierarchien, Bahnknotenpunkte und Industriezentren in Agglomerationen, die zuvor geografisch eher ungünstig gelegen hatten. Sie stützte das Fabriksystem und erzwang nicht zuletzt die Vereinheitlichung der Zeit: in England seit den 1840er Jahren, im deutschen Kaiserreich mit einiger Verspätung ab 1893 – ich komme darauf zurück.
Eine wirkungsvolle technische Ergänzung des bahnmaschinellen Ensembles gewährleistete der elektrische Telegraf. Er ermöglichte die signalgesteuerte Aufteilung der Strecken in sicherheitsförderliche Blockabschnitte. Die Telegrafie beflügelte nicht zuletzt die Unternehmer Siemens & Halske; sie gründeten 1847 in Berlin eine »Telegraphenbauanstalt«, die zu einem führenden Elektrokonzern gedieh.
Die neue Transporttechnologie und -organisation revolutionierte im Laufe des 19. Jahrhunderts den Verkehrssektor wie die Mobilität. Und zwar nicht nur auf der Schiene. Auf den Flüssen und Meeren sorgten Dampfboote und -schiffe für verkürzte Fahrtzeiten, höhere Transportleistungen und sinkende Preise (übrigens auch für die durch das Bevölkerungswachstum zur massenhaften Auswanderung gezwungenen Europäer). Die Dampfkraft multiplizierte die Transportgeschwindigkeit zu Wasser und zu Lande bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts um gut das Zehnfache. Die modernen Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts, so zeigte sich, fuhren immer schneller, immer weiter, immer öfter und regelmäßiger und tendenziell immer sicherer.
Bemerkenswerterweise avancierte das 19. Jahrhundert nicht nur zum goldenen Zeitalter der Eisenbahn, sondern auch zu dem der Pferdewirtschaft.37 Allein von 1845 bis 1900 verdoppelte sich der deutsche Pferdebestand, stieg der Gebrauch und Verbrauch von Pferden in der Landwirtschaft ebenso wie im Straßenverkehr nachhaltig an, wo sie Omnibusse, Droschken und Kutschen aller Art zogen. Mit jeder neuen Bahnlinie und mit jedem neu erbauten Bahnhof wuchs schließlich der Bedarf an lokalen Zubringer- und Verteildiensten. Pferde blieben auch auf all den von Eil- und Schnellposten bedienten Landverbindungen unersetzlich, die von der Eisenbahn noch nicht abgedeckt wurden.
Die im Zuge der industriellen Revolution ins Rollen gebrachte Eisenbahn revolutionierte das gesamte ökonomische Geschehen. Sie forcierte nachhaltig die produktivitätssteigernde Arbeitsteilung und Spezialisierung der Betriebe. Die auf eine Beschäftigung in der Industrie hoffenden Lohnarbeitskräfte zog es wie magisch in oder in die Nähe der neuen Industriezentren, wo sie massenhaft nach Unterkunft suchten. Die dadurch zu einem rasanten und für die Bauwirtschaft höchst profitablen Wachstum verurteilten Städte sprengten gleichsam ihre traditionellen Grenzen und machten das Umland zum Einzugsbereich. Eine Stadt nach der anderen verlor ihre fußgängerfreundliche mittelalterliche Prägung. Berlin etwa wuchs zwischen 1800 und 1900 von 172 000 auf 1,9 Millionen Einwohner an. Im Zuge der von Zügen beschleunigten Industrialisierung entstanden rasterförmig angelegte Mietskasernen und spezielle Eisenbahnerviertel, Slums, Geschäftsstraßen, Büroviertel. So kam es zur Auftrennung in proletarische und bürgerliche Stadtteile.
Die Eisenbahn hob das herkömmlich übliche Wohnen und Arbeiten am gleichen Ort oder in einem engen Umkreis auf und schuf den Ein- und Auspendler, der täglich oder wöchentlich für den Weg zur Arbeit seine Wohngemeinde verlassen muss. Die Transformation der Städte und Ballungszentren in Spielflächen des Massennahverkehrs ging einher mit dem Ausbau der Droschkendienste, der Straßenbahn- und Omnibusnetze sowie schließlich der Hoch- und Untergrundbahnen – Berlin entschied sich bereits 1874 für den Bau einer Hochbahn; 1902 wurde dort die erste deutsche U-Bahnlinie eröffnet. Was Wunder. Ende des 19. Jahrhunderts war der Stadtdurchmesser der Metropole bereits auf über fünfzehn Kilometer gesprungen. »Gleichzeitig nahm die Zahl der täglichen Einpendler stark zu«, verdeutlicht Hans Jürgen Teuteberg anhand der Pendlerstatistik, die für eine Reihe deutscher Städte zu dieser Zeit gut belegt ist: »1900 legten in Berlin täglich 29,8 Prozent 6–7 km, 19,7 Prozent 4–5 km, 16,7 Prozent 3–4 km und 14,5 Prozent mehr als 8 km täglich zurück. […] Die Zahlen zeigen, dass Berlin sich in drei Jahrzehnten aus einer ›Fußgängerstadt‹ in eine ›Fahrstadt‹ verwandelte. Bis 1891 kostete die billigste Fahrkarte 3. Klasse von Berlin-Mitte (Friedrichstraße) zum Vorort Steglitz auf der Stadteisenbahn noch 30 Pfg., eine Rückfahrkarte 50 Pfg. […], was für den einfachen Haushalt als regelmäßige Ausgabe nicht in Frage kam. Zudem fuhren die Züge im Abstand von 1 ½ Stunden ohne weitere Anschlussverbindungen. Erst die Einführung der verbilligten Vororttarife 1891 machte es wenigstens bürgerlichen Mittelschichtfamilien möglich, den ständig steigenden Mietpreisen im Citybereich den Rücken zu kehren und sich weiter draußen anzusiedeln.«38 Ermäßigte Vororttarife trieben ab dem ausgehenden 19. Jahrhundert in vielen Großstädten das Wachstum und auf den Eisenbahnen das Fahrgastaufkommen an.
Die Eisenbahn machte im Verbund mit den Nahverkehrsmitteln die Menschen nachhaltig mobil – nicht zufällig war das Wachstum des Personentransports im Verlauf des 19. Jahrhunderts quantitativ höher als das des Gütertransports.39 Sie erzwang im Gleichklang mit der Industrialisierung eine Neustrukturierung des Alltagslebens und erzeugte eine neuartige Wahrnehmung und zugleich psychische Neujustierung. Für die herkömmlich den Zeitverbrauch (eines Fußmarsches oder Tagesrittes) messenden Menschen veränderte die Eisenbahn das Zeitgefühl, weil sie plötzlich die Geschwindigkeit zum entscheidenden Kriterium machte; sie vernichtete den Raum, weil sie einst riesig erscheinende Entfernungen in Abfahrts- und Zielorte zusammenzog, indem sie sich als maschinelles Ensemble zwischen den Reisenden und die Landschaft schob und damit kein bewusstes Durchstreifen des Raums mehr erlaubte, ihn nur mehr vorbeiziehen ließ.40
Und noch etwas löste die Eisenbahn
