Facharbeiterabschluss lag hinter uns. Im Oktober erfolgte unsere Übernahme in den Personalbestand der Reederei. Meine erste große Seereise sollte beginnen, ich war aufgeregt.
Eigentlich waren wir schon ausgelaufen, aber durch einen Grundlagerschaden am Motor mussten wir nochmals für die Reparatur vor Anker gehen, Die Reparatur hielt uns auf Reede vor Warnemünde zurück, die Reparaturgang des Motorenwerkes war an Bord.
Ein Telegramm der Kaderabteilung traf beim Kapitän ein: „Auslaufverbot für Eickhölter, sofort bei der Abteilung Kader melden.“
Meine Sachen packte ich wieder in den Seesack und fuhr mit dem angeforderten Lotsenboot zurück nach Warnemünde, dann mit der S-Bahn nach Rostock und weiter mit der Straßenbahn in die Lange Strasse zum Reedereigebäude. So lang war die Strasse nicht, dass ich lange über mein Auslaufverbot nachgrübeln musste.
In der Kaderabteilung lag mein Einberufungsbefehl. Allgemein wurden seiner Zeit die Seeleute von der Einberufung zur Armee befreit, Grund war der Arbeitskräftemangel. Den Antrag für meine Befreiung vom Wehrdienst hätte man versehentlich vergessen, teilte mir der Kaderleiter Genosse Möller ‘bedauernd‘ mit. Rückgängig ließe sich nichts machen, wen die Armee einmal in den Fängen hielte, den ließe sie nicht los.
So begann mein Dienst in der Armee.
Auf meiner Wehrdienstkarte stand: ‚Geeignet für Kommando Grenze‘.
Mir fielen die Worte des Genossen Wagner vom Wehrkreiskommando Stralsund wieder ein - „Du kommst dahin wo’s knallt“.
Meinen Wehrdienst leistete ich bei der Bereitschaftspolizei in Stralsund ab. Hier wohnte meine damalige Freundin und geknallt hat es da in anderem Sinne.
Nach der Grundausbildung benutzten wir, das waren alle zwölf Mann unseres Zimmers, die personelle Flaute mittlerer Dienste bei der Bereitschaftspolizei und meldeten uns zum Unteroffizierslehrgang. Grundbedingung war vordem, dass man sich für eine auf drei Jahre verlängerte Dienstzeit verpflichten sollte. Da aber kein Andrang war und sich keine Freiwilligen dafür drängten, wurde unsere bedingende Einschränkung kurz vor Auslaufen der Meldefrist akzeptiert – nur dienen, wie Pflichtwehrdienst, also anderthalb Jahre. Auf eine längere Dienstzeit ließen wir uns nicht ein.
Nach vier Monaten harter Ausbildung in Potsdam kamen wir an Körper und Geist gestählt - letzteres weniger - zurück in unsere Einheiten. Der neue Dienstgrad stattete uns auch mit neuen Privilegien aus. Wir wohnten zu viert im Unterführerzimmer, hatten Ausgang bis sechs Uhr früh, dreißig Mark mehr Sold, Marscherleichterung im Dienst und vieles mehr. Unser Verhandlungspoker hatte sich gelohnt.
Die Zeit verging und mein Traum fand 18 Monate später seine Erfüllung.
Mit der MS „Warnow“ liefen wir auf der Levante-Linie nach Alexandria (Ägypten) aus. Erste Eindrücke waren von dem starken Wohlstandsgefälle, dem heutigen sogenannten Nord-Süd-Gefälle und der ständigen Valutaknappheit des sozialistischen Seemanns geprägt.
Viele schöne gemeinsame Stunden mit westdeutschen, englischen und Seeleuten anderer Länder waren Bestandteil der damaligen Reisen. Man traf sich wieder in Alex, in Beirut – dem damaligen Paris des Orients -, in Piräus, Saloniki, Latakia, Famagusta, Limassol, die beide noch in einem geeinten Zypern lagen und in vielen anderen Häfen des Mittelmeeres. Es bildeten sich Bekanntschaften und mehr, etwas das später äußerst ungern gesehen wurde.
Besonders berührten mich die südeuropäischen Länder Italien, Griechenland und Zypern.
Die Romantik der Menschen, des jeweiligen Baustiles, die historische Kultur und Entwicklung der Länder sowie die südlichen Sonnenuntergänge machten mir die Seefahrt zu einem beeindruckenden, dauerhaften Erlebnis, gaben mir ein Gefühl der Freiheit, das mich nicht mehr los lies.
Erst heute merke ich, dass ich eigentlich nie richtig zuhause gelebt habe, dass mein Zuhause das Schiff war, dort fühlte ich mich frei, die Welt war weit, grenzenlos.
Zwei Jahre befuhr ich fast alle Anrainerländer des Mittelmeeres als Maschinenassistent. Von 1966 bis 1968 besuchte ich die Ingenieurschule für Schiffsbetriebstechnik in Warnemünde, die spätere Ingenieurhochschule für Seefahrt.
Das Jahr 1968 bescherte uns mit dem Zwischenabschluss, dem damaligen Übergangspatent C5. Unser Berufspraktikum als Ingenieur begann an Bord. Entsprechend unseren Leistungen und den fachlichen Einschätzungen erfolgte der Bordeinsatz als vierter oder dritter Ingenieur. Letzterer wurde bereits zum eigenverantwortlichen technischen Wachdienst eingesetzt.
Ich musterte als dritter Ingenieur auf dem MS „Anton Saefkow“ an, einem 10.000 Tonnen Stückgutfrachter im Afrikadienst. Mit der Musterung als dritter und kurz darauf als zweiter Ingenieur befuhr ich auf verschiedenen Großschiffen bis 1971 die Linien Afrika, Mittelamerika und zuletzt Asien.
Der zweite Studienabschnitt begann mit Abgabe der in den zwei Jahren erarbeiteten praktischen Unterlagen im Februar 1971 und endete im August gleichen Jahres mit dem Erwerb des höchsten technischen Patentes C6 und Übergabe des Diploms. Die Diplomarbeit war auch nicht von Pappe, aber praxisbezogenes und zielbewusstes Arbeiten hatten wir ja schon in unserem Einsatz an Bord gelernt.
Nach vierwöchentlicher Armeeausbildung an der Offiziersschule der Volksmarine erhielten wir den militärischen Rang ‘Unterleutnant der Reserve‘.
Unmittelbar nach Abschluss der Ausbildung und Erhalt meines Patentes flog ich nach Hanoi, um in Haiphong als zweiter Ingenieur auf das MS „Halberstadt“ aufzusteigen. Stolz hatte ich mir Ablichtungen meines frischen C6-Patentes machen lassen.
Die „Halberstadt“ war ein Schiff der ‘Frieden – Klasse‘, den ersten Seriengroßschiffen des DDR – Schiffbaues der Jahre 1956 bis 1961, entworfen von Flugzeugkonstrukteuren.
Auf diesem Schiff berührte uns der Vietnamkrieg hautnah. Ein Raketentreffer in den Laderaum fünf, unmittelbar vor den achteren Aufbauten, direkt vor meiner Kabine. Er verschaffte uns noch wenige Tage vor der Blockade des Hafens den sprichwörtlichen ‘Heimatschuss‘.
Die Besatzung des MS „Frieden“, die kurz nach uns in Haiphong mit ihrem Schiff eingelaufen war, verbrachte die gesamte Blockadezeit in dem vietnamesischen Hafen. Sie erlebte die Versenkung und Beschädigung anderer internationaler Schiffe aus nächster Nähe.
Beschädigt, für eine Überfahrt durch die Besatzung provisorisch repariert, verließen wir Vietnam. Das 10 qm große Loch in der Außenhaut war von uns mit Stahlplatten verschweißt und dichtgesetzt, elektrische und sicherheitstechnische Anlagen wurden zum Auslaufen notdürftig klar gemacht. Mit eigener Kraft fuhr unsere Schiff nach Singapur wo es in einer Werft nach drei Monaten seine Seetüchtigkeit wieder erlangte.
Die Hauptmaschinen waren in meiner Verantwortung und in der Werftzeit durfte ich alle Grund- und Pleuellager der 4 Hauptantriebsmotoren sichten, zum großen Teil wechseln und neu anpassen. Viele waren durch die Erschütterung der Explosion beschädigt.
Grund- und Pleuellager ‘einschaben‘ war meine Tagesaufgabe und ich wurde Profi in diesem Fach. Als Zweiter Ingenieur war ich verantwortlich für die Hauptantriebsanlagen und hatte somit den Hauptteil der Eigenarbeit zu bewältigen. Die Arbeit an den Lagern wollten wir nicht der Werft überlassen, da war Eigenkontrolle und eigene Qualität erforderlich – so sahen wir das.
Kurz nach Eintreffen in Singapur erfuhren wir, dass das polnische Schiff, das in Haiphong vor uns gelegen hatte, ebenfalls von einer Rakete getroffen wurde, der Arzt erlitt dabei tödliche Verletzungen. Wir hatten noch am Abend vor unserem Auslaufen aus Vietnam mit ihm bei einem Glas
