El campesinado de las tierras llanas, los pastores de las montañas, y el proletariado de las ciudades participaron en el desarrollo de la Teoría de la Tierra planteada por Hutton. Este aprendió de los trabajadores que araban, cavaban, gradaban, trepaban, pastaban y removían la tierra. Los montañeses de Escocia conocían en sus huesos la altitud, la pendiente, los afloramientos rocosos, la hierba y las piedras. Las personas percibían la erosión de las corrientes de agua. Los peones de los canales estaban familiarizados con la estructura, el peso y la solidez del barro. En Escocia, Hutton cercó sus campos en pendiente con muros de piedra, abandonando el sistema tradicional de explotación agropecuaria, denominado runrig. Se cavaron zanjas de drenaje bajo la supervisión de técnicos agrarios especializados procedentes de Suffolk. En 1764, cuando aún no habían transcurrido 20 años desde la derrota de los montañeses de Escocia en la batalla de Culloden, Hutton acompañó a George Clerk-Maxwell, de la Comisión para las Fincas Anexas Abandonadas, en una gira por las Highlands para tasar y vender tierras. Conocía, en consecuencia, de primera mano, la relación de la conquista con la mercancía. Hutton se enriqueció como director del canal Forth and Clyde, que conectaba Glasgow con Edimburgo. Para él, la Teoría de la Tierra y la acumulación de tierras eran una misma cosa.
El primer apartado del primer capítulo del primer volumen del libro de Hutton hace referencia a la Tierra como máquina: «Cuando rastreamos las partes de las que se compone el sistema terrestre, y cuando observamos la conexión general de esas distintas partes, el todo presenta una máquina de una construcción peculiar mediante la cual se adapta a un cierto fin». El mecanismo del planeta consta de partes, conexiones y fuerzas. El fin de Hutton era «ver si hay, en la formación del mundo, una operación reproductiva, por la cual una constitución arruinada pueda volver a repararse, obteniendo así duración o estabilidad para la máquina, considerada como un mundo que sostiene plantas y animales». Una época geológica comenzó con una máquina, la máquina de vapor, en el mismo momento histórico en el que el estudio de la Tierra, o la ciencia de la geología, concebía el planeta como una máquina con energía calorífica en su interior[6].
En un artículo titulado «En referencia al sistema de la Tierra», que entregó a la Royal Society de Edimburgo en 1785, Hutton desarrollaba el concepto de calor subterráneo. Este se oponía al de océano universal como fuerza principal del proceso mineralizador (litificación), que produce rocas a partir de los sedimentos. Hutton escribe que quiere «buscar las fuerzas activas, o las causas eficientes, en esa parte de la Tierra que se ha considerado comúnmente pasiva e inerte, pero que se verá extremadamente activa, y fuente de poderosas revoluciones en su destino»[7]. Que J. M. W. Turner tenía una idea similar se demuestra en sus pinturas de barcos cargueros de Newcastle, que eliminan la certeza que demarca las tres formas de la materia –gaseosa, líquida, sólida– por medio de la energía central del fuego. Cada estrato sedimentado estaba comprimido sobre muchos cientos de miles, o millones, de años, y la energía de esos estratos distantes no era inaccesible: por el contrario, como el petróleo o el carbón, la sed social de la energía que había bajo la superficie era insaciable.
La concatenación del carbón era la siguiente: el carbón conducía a la quema de carbón; la quema de carbón calentaba la máquina de vapor; la máquina de vapor alimentada con carbón permitía bombear el agua de las minas de carbón inundadas para obtener más carbón; la máquina de vapor alimentada con carbón impulsaba los fuelles que soplaban en las fundiciones en las que se fabricaba el hierro para los raíles, que permitían transportar carbón en mayor volumen y con más rapidez del pozo a la bocamina; la quema de carbón calentaba la máquina de vapor para bombear el agua de los canales por los que se movían las barcazas que transportaban el carbón para su venta. Todo parecía comenzar y terminar con el carbón a través de un gigantesco bucle de realimentación.
Las innovaciones técnicas sustituyeron a la fuerza de los caballos[8]. La red de transporte fluvial proporcionaba la infraestructura para las mercancías básicas en el mercado interno. El transporte de carbón era el propósito de la mayoría de leyes de construcción de canales aprobadas entre 1760 y 1801. El Regent’s Canal de Londres, con sus alcantarillas, puentes, túneles, esclusas, brazos, presas, cuencas, acueductos, planos inclinados y caminos de sirga, era un espacio de inmensas obras de ingeniería. El Grand Junction Canal, que conectaba el centro de Inglaterra con el puerto de Londres, comenzó a construirse en 1792 y se inauguró sucesivamente entre 1796 y 1800[9]. Los ingenieros –Telford, Brindley y Trevithick– son célebres; los peones de obra, se han olvidado.
En 1803, el ingeniero de minas cornuallés Richard Trevithick (1771-1833) estaba construyendo una locomotora de vapor para utilizarla en los raíles de hierro. Un año antes del día siguiente a la decapitación de Despard, se realizó el primer viaje en ferrocarril arrastrado por una locomotora de vapor a lo largo de la vía tranviaria de la siderurgia de Perrydarren, en Merthyr Tydvill, Gales. En 1803, construyó un vehículo de carretera a vapor, que condujo, ida y vuelta, entre Holborn y Paddington. El remolcador de vapor Charlotte Dundas se probó en el Clyde en 1801. En 1803, el sueco Erik Svedenstjerna recorrió Gales, las Midlands inglesas y las tierras bajas de Escocia, observando que había máquinas de vapor por todas partes[10]. Ese mismo año, uno de los motores de bombeo estacionarios de Trevithick explotó en Greenwich, matando a cuatro trabajadores.
Según sus propios cronistas, la del carbón es una historia feliz. Erasmus Darwin ya estaba imaginando el carruaje sin caballos, o el automóvil movido por vapor. Su Phytologia no tomaba el carbón y la caliza como materiales ardua y peligrosamente producidos por trabajadores bajo tierra, sino como «¡monumentos a la felicidad pasada de la Naturaleza organizada!», ya que millones de años antes habían constituido formas de vida: biota; ¡y donde hay vida, ha habido felicidad![11].
La energía de aquellos lejanos horizontes geológicos funcionaba en los momentos históricos de 1802, al comienzo del Antropoceno, como la energía termodinámica para las máquinas, como iluminación del espectáculo de las mercancías y como calor contra el frío del invierno. La historia del carbón se cuenta, por lo general, a través de la lente de la economía política como una parte esencial de la secuencia moderna del progreso. En Inglaterra y Gales se produjeron en 1800 diez millones de toneladas de carbón, frente a los dos millones extraídos en 1660. Su geografía cambió. La infraestructura de su transporte cambió. Todos estos cambios –minería, construcción de canales, ingeniería– exigían un nuevo conocimiento de la Tierra y su corteza, y un nuevo conocimiento de la energía, la termodinámica.
Adam Smith definió la división del trabajo como división del trabajo en la fábrica, donde las máquinas reemplazaron las destrezas, y como división del trabajo en la sociedad, donde la especialización geográfica organizó la producción. Esta última cambió la infraestructura del transporte, mientras que la primera aumentó la productividad de los trabajadores manuales. Canales, carreteras y ferrocarriles conectaron las divisiones del trabajo en el segundo caso; las conexiones en el primero se realizaron mediante pernos y tornillos. La manufactura heterogénea exigía el montaje de las piezas. Esto explica la importancia de la invención en 1800, por parte de Henry Maudsley, del micrómetro de banco, que permitió estandarizar las roscas de los tornillos y otras piezas de precisión, dando lugar a la intercambiabilidad de tuercas y tornillos.
Para el diseño y la construcción de máquinas de vapor, el inventor James Watt y el empresario Matthew Boulton constituyeron una empresa fuera de Birmingham, la Soho Works, que empleaba a más de mil obreros. Entre sus producciones mecánicas se encontraba la acuñación de monedas, en especial peniques, medios peniques y cuartos de penique para las compras de los obreros. Entre 1797 y 1806, consumió cuatro mil toneladas de cobre, que se convirtieron en pago (salarios) de incontables vidas. Las fábricas devoraban personas
