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Foto: Steve Hopson – wikipedia
Was sie für die Ernährung bedeuten, wo sie wachsen, wie sie nach Deutschland kommen und was ich damit zu tun hatte.
Laut Stefanie Goldscheider ist eine Banane eigentlich eine Beere, die weltweit sehr begehrt ist. „Diese typischer Waldpflanze der Tropen, die unter leichter Beschattung und im Windschutz, auf humusreichen, lockeren, feuchten Böden bestens gedeiht, leidet sehr unter extremen Klimaeinflüssen. Größe, Farbe, Form und Geschmack variieren sehr stark. Es gibt Babybananen, von denen man ein Dutzend essen muss, um satt zu werden und große Früchte, die bis zu 50 cm lang werden, von denen mehrere Personen auf einmal satt werden.
Der Ursprung der Bananenpflanze liegt im indisch-malaysischen Raum. Angebaut wurde die Banane schon vor Jahrtausenden in Südostasien. Von dort aus gelang sie bereits im ersten Jahrtausend n. Chr. durch arabische Seefahrer nach Afrika. In Mittel- und Südamerika tauchte die Bananenpflanze erst im 16. Jahrhundert auf, wo sie bis heute als die am meisten angebaute Frucht für den Welthandel produziert wird. Nach der Abschaffung der Sklaverei und im Zeitalter der Technisierung, welche schnelle Transporte und Frachtkühlung voraussetzt, wurden Bananen zum bedeutendsten Agrarprodukt der unabhängigen Staaten Süd- und Zentralamerikas.
Multinationale Konzerne wie zum Beispiel United Fruit Company wurden zu Unternehmern und Betreibern von ständig größer werdenden Bananenmonokulturen in den sprichwörtlichen Bananenrepubliken und sind es bis heute geblieben.
Bananen sind nach Reis, Weizen und Milch das viertgrößte landwirtschaftliche Handelsprodukt weltweit und die wichtigste Frucht überhaupt. Sie werden in mehr als 100 Staaten angebaut, aber trotz hoher Produktionsmengen, wie beispielweise in Indien und China, in manchen Ländern gar nicht exportiert, sondern im eigenen Land verbraucht! In vielen Staaten in Mittel- und Südamerika kommt der größte Teil der Exporterlöse aus dem Bananenhandel. In Ecuador sind über 30% der Arbeitsplätze vom Bananenanbau und Bananenhandel abhängig. Für die USA und die Staaten der Europäischen Union sind Bananen ein bedeutender Importartikel.“ (Vergleiche Stefanie Goldscheider)
Vor über 100 Jahren wurde der erste multinationale Konzern gegründet, der sich mit dem Handel dieser tropischen Frucht befasste. Seitdem teilen sich drei amerikanische Konzerne den Weltmarkt: die UNITED FRUIT COMPANY (heute „Chiquita“), die STANDARD FRUIT (heute „DOLE“) und „DEL MONTE“. Diese Unternehmen besitzen große Teile des Agrarlands in Mittel- und Südamerika und diktieren die Arbeitsbedingungen und die Preise! (siehe Stefanie Goldscheider, Biothemen bei Twitter in Facebook).
Ein Wort über den Transport: Bananen werden mit ziemlich schnellen Kühlschiffen befördert, die eine Marschfahrt von durchschnittlich 22 Knoten bis zum Zielhafen durchhalten und die weiterhin für eine konstante Laderaumtemperatur von 11,3°Celsius garantieren. Vorübergehend verfügte die UNITED FRUIT COMPANY weltweit über die größte einer solchen spezialisierten Kühlschiffflotte.
Anmusterung auf MS „BRUNSKOOG“
Anmusterung auf MS „BRUNSKOOG“, Werftprobefahrt
In Deutschland, also in Hamburg, gab es 1964 zunächst nur zwei Reedereien, die sich nach dem 2. Weltkrieg an das Kühltransportgeschäft heranwagten. Zum einen die Reederei Laeisz. Des weiteren die Reederei Willy Bruns & Co., beide in Hamburg ansässig, die erst Anfang der sechziger Jahren die ersten Kühlschiff-Neubauten bei der Schiffswerft Orstein & Koppel in Lübeck bauen ließen. Per Zufall hatte ich das große Glück, durch die Reederei Willy Bruns hier in Hamburg auf einen dieser yachtähnlich gebauten Kühlschiffe anzumustern. Der Name des Neubaus war MS „BRUNSKOOG“.
Mein Dienstantritt fiel bei Eis und Schnee auf den 1.März 1964 in Lübeck auf der O&K-Werft.
MS „BRUNSKOOG“
Ja, es war verdammt bitter kalt, als ich mich mit meinem Gepäck aus Cuxhaven kommend vor dem Eingangstor der Werft beim Pförtner meldete und mich auswies, dass ich ein Besatzungsmitglied der „BRUNSKOOG“ war und an Bord gehen wollte. Wir hatten damals minus 15 Grad in ganz Norddeutschland. Wie gesagt, die Hand fror fast am Koffer fest, als ich zu Fuß vom Pförtner weiter zur Ausrüstungspier durch den Schnee lief und anschließend die vereiste Gangway mit meinem schweren Koffer hinauf stolperte.
Oben an Bord wurden bei dieser Kälte die letzten Schweißarbeiten von den Werftarbeitern auf dem Hauptdeck bei Luke 2 verrichtet. Das Schiff hatte keine Verschanzung wie bei herkömmlichen Schiffen, sondern nur eine um das gesamte Schiffshauptdeck laufende Reling. Natürlich war kein Bootsmann oder Matrose weit und breit an Deck zu sehen. Die Deckscrew hatte einige Stunden vorher die Decksausrüstung und Festmacherleinen übernommen und verstauten sie gerade unten im Kabelgatt. Am nächsten Tag sollte die Proviantausrüstung für den Koch, sowie mehrere Paletten Bier, Zigaretten und Alkohol für den Chiefsteward übernommen werden.
Ich lief dem 1. Offizier über den Weg, welcher mir, nach der gegenseitigen Vorstellung, meinen Kammerschlüssel aushändigte und mich zu meiner Kabine begleitete. Sein Name war A. S. –oder der „schöne A“. A. war nicht ganz „ohne“, wie sich später noch herausstellen sollte. Er war ein hochgradiger Intrigant. Nach dem vorübergehenden Parken meines Gepäcks in meiner neuen Kabine brachte er mich zu Kapitän Melzer und stellte mich vor. Ich übergab Kapitän Melzer mein Seefahrtsbuch, mein nautisches Patent und meinen Reedereieinstellungsvertrag.
Kapitän Volker Melzer
Kapitän Volker Melzer und seine Vergangenheit im Dritten Reich
Verehrter Leser, zunächst möchte ich Ihnen Kapitän Volker Melzer vorstellen.
Kapitän Melzer war der interessanteste und respekteinflößendste Kapitän, den ich bis dato kennengelernt hatte. Er gehörte der Kriegsgeneration an, war Jahrgang 1920 und hatte sein Kapitänspatent für große Fahrt an der Seefahrtsschule in Königsberg 1943 erworben. Nach der Kapitänsprüfung (A6) wurde er, wie er mir in einer netten Plauderrunde oben auf der Brücke erzählte, sofort zur Kriegsmarine nach Pillau (Ostpreußen) dienstverpflichtet und zum U-Bootskommandanten umgeschult, da es einen gewaltigen Mangel an U-Bootfahrern und U-Boot-Kommandanten gab. Ein Einspruch damals bei den Nazis wäre absolut zwecklos gewesen. Nach seiner Ausbildung in Tauchfahrt und Torpedoschießen in der Ostsee bekam er sofort sein eigenes neues Boot zugeteilt und wurde damit auf „Feindfahrt“ geschickt – also ausgehend von Pillau westwärts durch die Ostsee, im getauchten Zustand an Kopenhagen vorbei, durch das Kattegat, weiter durch das Skagerrak, nordwärts an der norwegischen Küste vorbei bis querab von Bergen, von dort westwärts durch die Nordsee, zwischen den Shetland Islands und den Färöer Inseln hindurch in den Atlantischen Ozean und weiter auf Südkurs weitab von den Küsten Spaniens und Portugal vorbei bis querab von Cabo de Sao Vicente. Von dort auf Ostkurs bis in die Straße von Gibraltar zur von den Briten scharf bewachten Einfahrt ins Mittelmeer. Sein Befehl lautete, die Straße von Gibraltar zu durchbrechen. Das war ein Führerbefehl, natürlich von seinem Chef, Admiral Dönitz, den er auszuführen hatte.
