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Die Brückenoffiziere auf „BRUNSKOOG“
Als vorletzter ist noch der Dritte Offizier Hagenah aus Otterndorf bei Cuxhaven zu erwähnen. Ein lustiger Kerl, der gerade sein nautisches Patent „Seesteuermann auf Großer Fahrt“ (A5) gemacht hatte. Ein sehr sympathischer Mitstreiter, er war natürlich ein paar Jahre jünger als ich. Er passte gut in unsere Brückencrew. Er kam aus einer „Klütenewer“-Familie, seine Eltern hatten ein eigenes älteres Küstenmotorschiff von ca. 200 BRT von Anno Tobak. Weiterhin war er der jüngste von sechs Kindern, er hatte noch fünf ältere Schwestern, die alle Lehrerinnen geworden waren! Er hatte als Jüngster keinen guten Stand im Weiberhaushalt seiner Eltern, weil er ewig von seinen Schwestern eins auf die Mütze bekam.
Der letzte unserer Brückencrew war der Funkoffizier. Name leider vergessen. Wir nannten ihn alle nur „Sparkie“. Bevor Sparkie zu uns kam, war er bei der Bundesmarine, wo man ihn zum Funker ausgebildet hatte. Offenbar war er ein guter „Tastenfunker“, denn er konnte wie im Schlaf 150 Funksignale pro Minute senden und desgleichen aufnehmen. Was er aber leider nicht wusste, war, dass Kapitän Melzer zum Zeitpunkt unseres Zusammenseins an Bord der „BRUNSKOOG“ auch die Fähigkeit besaß, sowohl 150 Funksignale aufzunehmen als auch zu senden. Das hatte man ihm damals bei der Kriegsmarine beigebracht, und mit dieser Fähigkeit überwachte er unter anderen „Sparkies“ Funkverkehr. Der Grund war, wie sich später herausstellte, dass Sparkie nebenbei per Funkverkehr „sein Abitur über ein Fernstudium nachmachen wollte“ und dabei öfters diverse Aufnahmen von Wetterberichten von Norddeich Radio verpasste. Ich werde Ihnen, lieber Leser, noch eine passende Story zu diesen Thema nachtragen.
Über unsere Maschinencrew weiß ich heute nicht mehr viel. Ich weiß nur, dass der Chiefingenieur ein ziemlich korpulenter und hochintelligenter Mann war, der seinen Maschinenbetrieb und seine Kellerkinder voll im Griff hatte.
In der Zeit vom 1. bis zum 10. März waren wir an Land in einer werfteigenen Pension untergebracht, da die Kabinen noch nicht bezugsfertig waren. In der Nacht vom 10. auf den 11. März übernachteten wir das erste Mal an Bord, eigentlich war das eine Zumutung von Seiten der Reederei. Die Kabinen wurden tagsüber durch die Klimaanlage ohne Luftbefeuchtung beheizt. Dagegen war nichts einzuwenden. Doch über Nacht wurde die Klimaanlage werftseitig abgeschaltet, und es wurde sehr, sehr kalt in allen Kabinen. Alle Kollegen und ich hatten die ganze Nacht wie Espenlaub geklappert. Morgens am 11. März um 06:00 Uhr mussten wir aufstehen, denn um 07:00 Uhr fand bereits die Werftprobefahrt der „BRUNSKOOG“ seitens der Werftleitung statt. Wir, die Besatzung, hatten noch nichts zu melden an Bord.
Es war ein ziemlich ungemütlicher Tag. Es war nasskalt und neblig obendrein. Und diese Saukälte zog durch alle Klamotten, obwohl ich mich so warm wie möglich angezogen hatte. Wir, die Nautiker, waren nur als Gäste oben auf der Brücke geduldet. Es war sehr unangenehm, da wir während der Werftprobefahrt fast nur draußen in der Nock verweilen durften. Die Geschwindigkeit der „BRUNSKOOG“ wurde in der Neustädter Bucht von den Maschinenbauingenieuren der Werft auf jeden Fall auf 23,5 Knoten hochgekitzelt, was die Hauptmaschine auch ohne Murren und Knurren durchhielt. Zurück an der O&K-Werft wurden wir wieder am Ausrüstungskai der Werft vertäut und warteten auf die letzte Ausrüstung.
Alle Laderäume der „BRUNSKOOG“ waren über eine durchgehbare Doppelverschalung an den Bordwänden und unter dem Hauptdeck von vorn bis achtern mit 10 cm dicken Kunststoffplatten isoliert. Sogar die Masthäuser von Luke 1 und 2, sowie Luke 3 und 4 und deren Außentüren waren isoliert, da in ihnen die Kühlaggregate standen, die die Laderäume bei einer konstanten „11,3°-Celsius“-Temperatur halten mussten. Die Außentüren waren wegen ihrer Gewichte sehr schwer zu bewegen. Das sollte unser 3. Offizier eines Tages zu spüren bekommen, als er bei schlechtem Wetter die Temperaturen ablesen musste. Doch davon später.
Die Brandkatastrophe auf dem MS „BRUNSLAND“
Vor uns lag ein weiterer Reederei-Neubau, die „BRUNSLAND“, der noch vor uns abgeliefert werden sollte. Leider gab es auf diesem Schiff im Maschinenraum einen katastrophalen Zwischenfall. Stellen Sie sich vor, die Besatzung der „BRUNSLAND“ hatte gedanklich bereits die Probefahrt mit ihren Gästen im Kopf, die in den kommenden Stunden in der Neustädter Bucht stattfinden sollte. Eigentlich sollte es bereits die Übergabefahrt an die Reederei werden. Die Besichtiger des Germanischen Lloyds waren von Hamburg angereist. Die Ingenieure des Hauptmaschinen-Herstellers B&W befanden sich im Maschinenraum. Die Werftingenieure, die den Einbau der Hauptmaschine durchgeführt hatten, der technische Reedereiinspektor war in der Maschine, die Fueltanks waren vollgebunkert, der Tagestank in der Maschine war aufgetankt, die Brennstoffleitungen zur Hauptmaschine standen bis zu den einzelnen Zylindern voll unter Druck mit Treibstoff und dann tauchen plötzlich zwei Schweißer in der Maschine auf, die den Auftrag hatten, eine der Brennstoffleitungen zu verlegen. Die Schweißer wussten nicht, dass alle Brennstoffleitungen bereits voll mit Brennstoff waren, die Bordingenieure ahnten nichts Böses, als diese hirnlosen Roboter plötzlich mit einem Brenner vor der Maschine auftauchten. Vielleicht war alles nur ein Missverständnis. Aber die Katastrophe nahm ihren Lauf. Während die Schweißer mit dem Brenner die Leitung zum Glühen brachten, liefen ahnungslose Maschinenangehörige an ihnen herum. Keiner kam auf die Idee, die Schweißer näher unter die Lupe zu nehmen. Es war alles bereits zu spät. Es gab eine fürchterliche Stichflamme, die Schweißer standen in Flammen, die Umgebung der Brennstoffleitungen stand in Flammen, jeder versuchte sich zu retten. Keiner kam auf die Idee, die Brennstoffleitung abzudrehen, weil keiner mehr an das Ventil der Leitung heran kam. Das Feuer breitete sich in Windeseile aus, der ganze Maschinenraum stand in Flammen. Etliche schafften es brennend aus dem Maschinenraum heraus zu kommen. Panik brach an Bord aus. Jeder, vom Kapitän, Chiefingenieur, 1. Offizier bis zum Koch und Stewardpersonal, rettete sich aufs Hauptdeck und, wenn es noch klappte, über die Gangway an Land. Die Werftfeuerwehr kam im großen Aufgebot via Kränen an Bord und setzte alles ein, was es zur Brandbekämpfung gab. Etliche der Besatzungsmitglieder kamen zu uns an Bord, sie waren völlig durcheinander und wir, die Besatzung der „BRUNSKOOG“ waren alle entsetzt und fassungslos. Die meisten Kameraden hatte gerade ihr nacktes Leben gerettet. Der Kapitän hatte hektisch alle Seefahrtsbücher, Mannschaftsunterlagen und sonstigen wichtigen Dokumente ergriffen und mit von Bord genommen. Mittschiffs brannte der gesamte Maschinenraum, die Unterkünfte der Besatzung auf dem Hauptdeck, sogar die Passagierkabinen, aus! Alles vollzog sich rasend schnell, die wenigsten konnten ihre Klamotten oder Papiere einstecken. Das war ein sehr tragischer Schiffsunfall. Willi Bruns als Kaufmann hatte in dieser Situation dennoch Glück im Unglück: noch hatte die Übergabe der „BRUNSLAND“ nicht stattgefunden, noch war sie Eigentum der O&K-Werft. Er war unter diesen schrecklichen Umständen noch einmal mit einem blauen Auge davongekommen.
Der Schock saß uns allen in den Knochen, wir waren plötzlich alle überwachsam geworden. Wir waren uns einig, so ein Unglück durfte auf unserem Schiff nie passieren. Die „BRUNSLAND“ wurde Wochen später von der Werft abgewrackt und verschrottet.
Werftprobe- und Jungfernfahrt durch den Nordostseekanal nach Hamburg
Ich weiß aus einem Brief an meine Eltern, dass wir am Freitag, dem 13. März 1964 mit unseren geladenen Gästen auf Probefahrt gingen. Drei Tage vorher, am 10. März, war der Musterungsbeamte von der Heuerstelle Lübeck an Bord gekommen, hatte unsere Seefahrtbücher eingesammelt und oben im Salon ausgefüllt, weiterhin hatte er die Besatzungsliste anhand der Seefahrtsbücher erstellt und unsere Eintragungen abgestempelt. Am 10. März war auch die Apothekenausrüstung, für die ich zuständig war, von Hamburg nach Lübeck zum Werftliegeplatz angeliefert worden.
