Готліба, але все ж таки була корисною.
Вільгельм Майбах
Після цього невтомний винахідник, що був захоплений ідеєю, відправляється в Англію, де якийсь час працює в Ковентрі та Бірмінгемі на заводах знаменитого на той час промисловця Джозефа. Повернувшись на батьківщину, Г. Даймлер влаштувався на невелику механічну фабрику в Ройтлінгу. І тут сталася дуже важлива подія, яка істотно вплинула на його подальшу винахідницьку діяльність – він познайомився з Вільгельмом Майбахом, у майбутньому відомим конструктором, з яким співробітничав до останніх днів свого життя.
Треба сказати, що кар’єра Даймлера складалася непогано. У 38 років він став технічним директором підприємства, що належало відомим німецьким винахідникам Н. А. Отто і Е. Лангену. До речі, не забував він і про свого колегу Майбаха; Даймлер добився, щоб того взяли на посаду керівника конструкторського бюро заводу.
Тут майбутньому батькові автомобіля вдалося безпосередньо попрацювати з двигунами внутрішнього згорання.
Даймлер не раз пропонував власникам фірми зайнятися транспортним мотором. Ініціативу підтримав далекоглядний Ланген, а от його напарник Отто був категорично проти всіляких нововведень. Врешті-решт, не досягши свого, Даймлер і Майбах на початку 1882 року залишили фірму.
Глава 5
Автомобіль: коли запрацювало «серце»
У ті часи патент закріплював за автором на певний термін монопольне право на використання винаходу. Інші конструктори або підприємства змушені були платити володареві патенту великі суми за «експлуатацію» ідей, захищених патентом. Коли ж строк дії патенту закінчувався, скористатися винаходом міг усякий.
До 1882 року чотиритактний робочий процес все ще охоронявся патентом, що належав Ніколасу Августу Отто. Тому винахідники різних двигунів внутрішнього згорання змушені були використовувати двотактний або який-небудь інший робочий процес.
Так, зокрема, вчинив Карл Бенц. Його перший двигун, створений наприкінці 1879 року, був двотактним. І лише після того, як у 1886 році патент Отто втратив силу, інженери і конструктори, в тому числі і К. Бенц, змогли розпочати розробку і конструювання двигунів з чотиритактним робочим процесом.
Даймлер одразу мав можливість використовувати його, бо був співвласником патенту Отто.
Найскладнішою проблемою у ті роки було створення надійної і достатньо простої системи для запалювання робочої суміші, яка була б прийнятною для майбутнього транспортного двигуна. Систему запалювання струмом високої напруги від котушки Румпкорфа, з’єднаної з гальванічним елементом, Даймлер відкинув одразу через ненадійність і недовговічність.
Система запалювання перенесенням полум’я від «чергового» пальника, що горить постійно, яка застосовувалась на газових двигунах «Отто-Дойц», була непридатна – вона не дозволяла збільшити частоту обертання колінчатого валу більше 2000 об/хв. Таким чином, з усіх відомих у другій половині XIX століття
