la tercera es un dispositivo particularmente ingenioso, operado por un pedal, que torcía los resortes internos de la cerradura y los mantenía bajo tensión mientras eran colocados y sujetos en su lugar en tanto se atornillaba la placa exterior, una bien pulida placa de bronce grabada con el vistoso nombre de bramah lock company del 124 de Piccadilly, en Londres, con lo cual el trabajo quedaba concluido.
Un cuarto componente –y más de alguno diría de suprema importancia– para las fresadoras apareció por todas partes alrededor de esas fechas. Pronto se volvería parte integral del torno, un dispositivo giratorio que, como el del alfarero, ha prestado su ayuda mecánica para la mejora de la vida humana desde su invención en el Egipto de los faraones. Los tornos cambiaron muy poco con el paso de los siglos. Quizá el mayor adelanto advino en el siglo xvi, con el concepto del husillo. Este era un tornillo largo (y al principio la mayoría de las veces de madera) montado bajo la bancada del torno que podía girarse manualmente para acercar o alejar la parte móvil de este hacia la parte fija. Se tenía así cierto grado de precisión; una vuelta a la manija hacía avanzar la parte móvil una pulgada, digamos, dependiendo del paso del husillo. Daba a los torneros de madera un grado mucho mayor de control y les permitió producir objetos (patas de silla, piezas de ajedrez, mangos) de gran belleza ornamental, atractivo simétrico y complejidad barroca.
Henry Maudslay intervino entonces para mejorar el torno en varios órdenes de magnitud. En primer lugar, al hacerlo de hierro, dándole en la forja una estructura robusta y maciza lo habilitaba para maquinar no solamente objetos de madera, sino también crear piezas simétricas a partir de barras amorfas de metal, lo que para los endebles tornos existentes hasta entonces era imposible. Bastaría esta aportación para recordar siempre a este hombre, pero luego Maudslay añadió otro componente más a sus tornos, cuyos orígenes sin embargo aún se debaten y el tono de ese debate apunta a una discusión interminable que enreda la historiografía de la precisión y de la ingeniería de precisión.
Al dispositivo en cuestión, que Maudslay montó en sus tornos, se le conoce como carro portaherramientas, una pieza pesada, de construcción robusta y firmemente montada, pero que puede moverse con ayuda de tornillos y cuya función es sostener una o varias herramientas de corte en una torre portaherramientas montada sobre el carro. Está repleto de engranajes que permiten desplazar la o las herramientas distancias de fracciones de pulgada, para el maquinado exacto de las piezas que van a ser trabajadas. El carro está obligatoriamente situado entre el cabezal fijo del torno (que contiene el motor y el mandril, donde se monta la pieza para que gire) y el cabezal móvil (que sujeta la pieza por su otro extremo). El husillo, que en el torno de Maudslay estaba hecho de metal, no de madera, con los resaltes mucho más juntos y un paso más fino de lo que era posible en una versión de madera, permite avanzar el carro. Las herramientas sujetas en la torre pueden desplazarse formando un ángulo con el eje del husillo, gracias a lo cual pueden hacer horadaciones en la pieza, o achaflanarla, o (llegado su momento, cuando se inventó la fresadora, proceso que nos ocupará en el siguiente capítulo) fresarla o darle cualquier otra forma que el operador del torno necesite. De manera que el husillo permite al carro moverse longitudinalmente, y la torre que sostiene las herramientas que cortan o achaflanan u horadan la pieza puede moverse perpendicularmente o en cualquier otra dirección transversal a la dirección de movimiento del husillo.
Las piezas de metal pueden maquinarse en una variedad de formas, tamaños y configuraciones, pero siempre que las posiciones del carro sobre el husillo y de la torre sean las mismas en cada operación, y que el operador del torno pueda anotarlas y asegurarse de que sean las mismas todas las veces; entonces cada pieza maquinada será igual (si la densidad del metal es la misma) a todas las demás. Las piezas son replicables; son –y esto es crucial– intercambiables. Si las piezas maquinadas serán parte a su vez de otra máquina –si son engranajes, gatillos, mangos o cilindros– serán entonces partes intercambiables, los componentes elementales, las piedras angulares de la manufactura moderna.
De importancia igualmente fundamental, un torno tan prolijamente equipado como el de Maudslay también podía fabricar ese componente indispensable del mundo industrializado: el tornillo.
A lo largo de los siglos se fueron dando pequeños adelantos en la fabricación de tornillos, como veremos enseguida, pero fue Henry Maudslay (una vez que inventó o dominó o mejoró o consiguió compenetrarse íntimamente con el carro de su torno) quien procedió a inventar una manera eficiente, precisa y rápida de cortar tornillos de metal. Así como Bramah exhibía una cerradura en el aparador de su taller en Piccadilly por razones de orgullo tanto como para anunciar su célebre desafío, Maudslay, Sons & Field colocó en la vidriera del primer tallercito de la empresa, en Margaret Street, en el barrio de Marylebone, un único objeto del cual el jefe estaba particularmente orgulloso: se trataba de un tronillo industrial de bronce fabricado con gran exactitud que medía cinco pies de largo.
Maudslay no fue técnicamente el primero en llevar a la perfección un torno para fabricar tornillos. Veinticinco años antes, en 1775, Jesse Ramsden, un fabricante de instrumentos científicos de Yorkshire, financiado por el mismo Consejo de la Longitudpara el que el relojero Harrison trabajara, y a quien no le permitieron patentar su invento, había construido un diminuto y refinado torno para fabricar tornillos. Con él podían cortarse pequeños tornillos hasta con 125 roscas por pulgada, es decir que había que hacerlo girar 125 veces para que avanzase una pulgada, lo que permitía hacer minúsculos ajustes a cualquier dispositivo en el que estuviera montado. Pero la máquina de Ramsden era para todo propósito práctico una máquina para usarse una sola vez, delicada como un reloj, hecha para hacer piezas para telescopios o instrumentos de navegación, pero de ningún modo para pesadas piezas de metal de gran tamaño que pudieran funcionar a altas velocidades sin perder su precisión ni deteriorarse rápidamente. Lo que Maudslay había conseguido con su torno enteramente equipado fue crear un aparato que, en palabras de un historiador, resultaría ser “la madre de todas las herramientas de la era industrial”.
Más aún, con un tornillo fabricado con ayuda de su técnica y su carro y con un torno hecho de hierro, y no como el que él mismo y Bramah emplearan en un principio construido de madera, podía maquinar piezas dentro de un estándar de tolerancia de uno en una diezmilésima de pulgada. Ante los ojos de Londres nacía la precisión.
De modo que quien haya inventado el carro portaherramientas puede reclamar para sí el crédito de la posterior manufactura precisa de incontables componentes de todas las formas, tamaños e importancia imaginables para un millón más uno objetos maquinados. El carro permitiría fabricar infinidad de cosas, desde la bisagra de una puerta hasta una turbina de jet o un bloque de cilindros, pistones y el letal núcleo de plutonio de las bombas atómicas, sin olvidar, desde luego, el tornillo.
Pero entonces, ¿quién lo inventó? No son pocos los que sostienen que fue Henry Maudslay y que lo hizo en “un taller secreto donde había máquinas curiosas… construidas por el señor Maudslay con sus propias manos”, propiedad de John Bramah. Otros dicen que fue Bramah. Otros refutan enteramente la idea de que Maudslay haya tenido algo que ver, y afirman categóricamente que ni lo inventó ni pretendió nunca arrogárselo. Según las enciclopedias, el primer carro fue en realidad hecho en Alemania, donde alguien lo vio en una ilustración de un manuscrito de 1480. Al científico ruso Andrey Nartov, que ostentó en el siglo xviii el título de artesano personal del zar Pedro el Grande, se lo reverenciaba como el más consumado maestro de Europa en el arte de operar el torno (e instruyó en sus métodos al entonces rey de Prusia) y se dice que fabricó un carro transversal funcional (y lo llevó a demostrar a Londres) en una fecha tan temprana como 1718. Y por si alguno dudara de la historia de San Petersburgo, puede demostrarse con bastante certeza que un francés de nombre Jacques de Vaucanson construyó uno en 1745.
Chris Evans, un profesor de Carolina del Norte que ha escrito abundantemente sobre los primeros años de la ingeniería de precisión, destaca las atribuciones encontradas y nos previene de hacer de esta historia la del “inventor heroico”. Mucho mejor reconocer, afirma, que la precisión es hija de muchos padres, que sus adelantos invariablemente se solapan, que existen muchas
