другие крупные вложения, вроде приобретения жилья или ювелирных изделий, то понимаем: их стоимость будет неизменна или даже вырастет, что принесет нам стабильность и даже благосостояние в будущем. Когда этого не происходит, у нас могут возникать финансовые проблемы. Но когда этого не происходит на систематическом уровне, как было во время рецессии в 2008 году, случается национальный экономический кризис.
В этом отношении автомобиль никогда не являлся хорошей инвестицией. Неважно, насколько хороша машина и сколько пользы и радости она вам приносит, – вы в долгосрочном периоде теряете деньги.
Снижение стоимости для многих потребителей остается неявной издержкой. Но в любом ответственном учете оно должно быть отражено. То, что такая крупная и неприбыльная инвестиция необходима для жизни и работы в большинстве районов страны, – основной источник финансового неблагополучия для многих, а также скрытый источник неравенства и утраченных возможностей в национальном масштабе.
Тот же самый принцип действует в нашей дорожной системе.
Автострада, как только она построена, начинает тут же терять качество и становится перегруженной. Она вытесняет доходные земли, недвижимость или людей, которые ранее занимали отведенное ей пространство. После того как асфальт положен, рабочие места и возможности развития больше не создаются, а именно это изначально служило доводами в пользу ее строительства. Происходит обесценивание автострады на уровне общества в целом. Безответственно не учитывать его при планировании, но мы, к сожалению, это делаем.
Дорожные проекты «продают» политикам и общественности по их номинальной стоимости, и только. Как и покупатели автомобилей, мы не до конца себе представляем данные инвестиции и впоследствии пожинаем горькие плоды этого. Так, например, неразумно для американцев со средним уровнем дохода бросаться покупать полноприводные фургоны (и даже более компактная и экономичная машина будет выжимать их финансовые ресурсы). Инвестиции в большую новую автостраду, когда уже почти не осталось средств на ямочный ремонт существующих дорог, приводят к еще более глубинным и далеко идущим процессам.
Если бы в AAA к издержкам управления автомобилем добавили новую статью, отражающую налоги, которые мы платим за дороги, их содержание и ежегодные проценты, мы бы понимали свои финансовые обязательства более ясно.
В отличие от системы общественного транспорта, наша дорожная система построена на том, что она требует от пользователей персональной платы за их собственный транспорт. Наверное, это и создает основания для довольно распространенного мнения, что велосипедисты за себя не платят: дороги, которыми мы пользуемся наряду с автомобилистами, одни и те же, но личные инвестиции, требуемые для езды по ним на велосипеде, почти отсутствуют. Это, конечно, наводит на мысли о несправедливости.
Но несправедливость не в действиях тех, кто крутит педали. Ловушка
