цен на нефть, главный ингредиент асфальтового покрытия, а также неотъемлемую составляющую производства, транспортировки и монтажа строительных материалов.
Межштатная система магистралей была построена всего за несколько десятилетий, и так же быстро она изнашивается. Примерно десять лет назад сроки службы многих автострад и мостов начали подходить к концу; нас ждет пара интересных десятилетий, потому что сейчас деньги у нас иссякают, и не только федеральные, но и для местных дорог. По правде говоря, у нас изначально никогда и не было средств.
Еще в 2000 году объем расходов, требуемых для базового безопасного содержания национальных автострад и мостов, на 20 % превышал фактически расходуемые ежегодно на эти цели 30 млрд долларов. Позже в Американском обществе инженеров гражданского строительства оценили, что только на базовый ремонт необходимо в период до 2020 года инвестировать в инфраструктуру 3,6 трлн долларов[47].
Но ямочный ремонт кажется прекрасным только на первый взгляд. «Великая серия» дорожного строительства, начатая в 1950-е, активно продолжается, и новые проекты скоростных шоссе – по-прежнему приоритетное направление[48]. Умение задействовать федеральные средства на дорожные проекты в своем избирательном округе – стандартный параметр избираемости в Конгресс. Краткосрочная занятость на строительных работах крайне необходима (любое число созданных рабочих мест никогда не отражает количество вытесненных рабочих мест при освобождении пространства под проект). А в итоге избирателям нужны дополнительные дороги, и это единственное пока известное решение кошмарной проблемы ежедневных пробок, в которых мы все увязли.
Наша транспортная система в течение многих десятилетий – почти монополия в результате инвестирования в горизонтальное расширение дорог и территорий, которые их поддерживают и в них нуждаются. И, как и со всеми монополиями, в этой ситуации несколько игроков получают большую прибыль, а потребители вынуждены дорого платить.
На уровне финансовых механизмов, компаний и кадров аппарат для нового дорожного строительства имеется. Единственное недостающее звено – деньги.
В фонд Highway Trust Fund, созданный при Эйзенхауэре для аккумулирования поступлений налога на горючее и расходования их на строительство скоростных шоссе, уже были направлены десятки миллиардов долларов стабилизационных вливаний. И тем не менее он по-прежнему испытывает финансовые трудности.
Самые большие скрытые издержки дорожного строительства связаны с кредитами. Массивные займы, привлекаемые для финансирования проектов магистралей в полном объеме или частично, не бесплатны. С годами набегает изрядная сумма процентов, часто вдвое или втрое превышающая изначальную номинальную стоимость проекта на этапе его предъявления общественности.
Мы втянуты в порочный круг долга. Мы заимствуем деньги на гигантский дорожный проект. Он задает параметры новой застройки, а с ней увеличивается транспортный поток. В
Американское общество инженеров гражданского строительства, Отчет об инфраструктуре, 2013.
В отчете «Repair Priorities» (первоочередные направления ремонта) группы Smart Growth America and Taxpayers for Common Senseот от 2011 года был сделан вывод, что с 2004 по 2008 год 22 млрд долл., или 57 % от общей суммы расходов на уровне штатов, было направлено на строительство новых дорог общей протяженностью в 23 300 мили. В итоге на ремонт 98,7 % остальных дорог штатов (почти 2 млн миль с учетом полосности и ширины) оставалось менее половины средств, или 16 млрд долл. И это несмотря на то, что половина существующего дорожного фонда штатов в предшествующие два года получила оценки «удовлетворительно» или «плохо». В штатах с самым высоким уровнем расходов на новые дороги в рассматриваемый период общие рейтинги состояния дорог ухудшились. И новыми дороги будут не всегда. По оценкам доклада, строительство новых дорог увеличивает совокупные бюджеты штатов на дорожный ремонт на 520 долл. в год, если выполнять такой ремонт при необходимости и по графику.
