Eigenschaften von Carbon sind – anders als bei Metallen – richtungsabhängig. In Richtung der Faser kann der Kunststoff extreme Kräfte übertragen. Matten werden deshalb entsprechend der Belastung ausgerichtet und kombiniert.
DIE FASER: Einzelne Fasern sind mit dem bloßen Auge kaum zu erkennen. Die Verarbeitung erfolgt in Rovings (Bündel). In der Bike-Fertigung bilden 1000–6000 Fasern ein Roving. Carbon besitzt eine enorme Stärke – allerdings nur unter bestimmten Bedingungen: Bei Metall ist die Festigkeit in allen Richtungen fast gleich. Bei einem Bauteil aus Carbon hängt es davon ab, wie die Fasern im Inneren angeordnet sind. Muss Carbon in allen Richtungen gleich stark sein, sinkt die Festigkeit schnell unter die Werte von Aluminium. Bei optimaler Bauteilkonstruktion übertrifft Carbon die Werte von Aluminium aber um das Zehnfache.
DAS HARZ: Harz stützt die Fasern und hält sie in Position. Für die Festigkeit spielt es eine im Prinzip untergeordnete Rolle, bei Fehlern in der Harzschicht kommt es jedoch zum Kollaps der Fasern.
DIE LAGEN: Bauteile sind immer aus mehreren Lagen aufgebaut. Wirken Kräfte in verschiedenen Richtungen, müssen mehrere Fasermatten in exakten Winkeln übereinandergelegt werden. Sehr aufwendig sind Knotenpunkte am Rahmen wie Tretlager und Steuerrohr.
Welche Gruppen sind sinnvoll für Biker? Schönwetterfahrer die hin und wieder mal zur Arbeit radeln oder am Wochenende leichtere Touren unternehmen, sind mit einer Shimano Deore-Gruppe gut bedient. Der engagierte Sportbiker wird sich eher für SLX, XT oder gar XTR entscheiden. Die Schalt- und Bremsfunktion der günstigeren Gruppen ist zu Beginn genauso gut wie die der teuren. Den Unterschied macht das Gewicht und die Qualität der Lager, Dichtungen und des Materials aus. Faustregel: Für ernsthaftes Offroad-Biken sollte es eine Deore, besser eine SLX sein. Hier sind die Lager bereits so gut, dass sie Matsch und Modder klaglos wegstecken. Schwierig wird es, wenn Hersteller verschiedene Gruppen und Sram und Simano durcheinander mischen, Mogelpackungen sind jedoch selten geworden.
Bei den Naben und beim Tretlager sollten Sie den Verkäufer noch mal nach deren Ausführung und der Lagerqualität befragen. Denn falls die Naben knirschen und getauscht werden müssen, muss man seine Laufräder komplett neu einspeichen lassen. Das wird entweder teuer oder kostet viel Zeit – oder beides. Ebenso verhält es sich mit dem Tretlager: Muss man es austauschen, braucht man zusätzliches Werkzeug (siehe Kapitel 5), oder das komplette Bike wandert in die Werkstatt und man sitzt bei schönstem Bike-Wetter zuhause auf der Couch.
Einen aktuellen Überblick zu den Modellen und Preisen verschaffen Vergleichstests des Magazins BIKE in den verschiedenen Preiskategorien. Generell lässt sich sagen: Die untere Grenze für akzeptable Qualität liegt bei etwa 800 Euro. Mountainbikes die weniger kosten, und Räder die sich so nennen, sehen vielleicht robust aus, sind aber nur für gemütliche Spazierfahrten über Feldwege oder für den Ausflug zur Eisdiele geeignet. Mountainbike-Touren über mehrere Stunden, auf holprigen Schotterpisten und über wurzelgespickte Waldpfade, offenbaren schnell Schwachpunkte von Billig-Teilen. Bei rund 1000 Euro beginnt der Einstieg in die echte Mountainbike-Klasse bei Hardtails. Ein leichter Alurahmen und drecktaugliche Schaltkomponenten sind genauso obligatorisch wie eine brauchbare Scheibenbremsanlage. Achten Sie auf das Gesamtgewicht des Bikes: Spitzenreiter hier wiegen unter 11,5 Kilogramm, die schwersten knapp über 13 Kilogramm.
Die Komponenten sollten mindestens aus den etablierten Shimano-Gruppen Deore oder SLX stammen oder auf SRAM X7-Niveau sein. Oft verbauen die Hersteller auch schon Teile aus der High-End-Gruppe Shimano XT. Erst ab 1500 Euro und mehr kann man Fullys wirklich empfehlen. In dieser Kategorie muss man bei der Ausstattung noch »schwere« Kompromisse eingehen. Bei Preisen über 2500 Euro geht es nicht um mehr Funktionalität und Qualität, sondern um Gewichtsvorteile, die man umgekehrt proportional bezahlt. Ein Fully um die zwölf Kilo kostet mindestens 3500 Euro. Nach oben sind (fast) keine Grenzen gesetzt.
LEXIKON: RAHMEN
AUSFALLENDE: U-förmige Enden des Rahmenhinterbaus und der Gabel, in denen die Laufräder befestigt sind.
BONDED: Geklebt. Eine Rohrverbindung, bei Alu- oder Carbonrahmen angewendet.
BUTTED: Variable Wandstärken eines Rahmenrohrs. Die Rohre können in der Mitte dünner sein als an den Enden, um Gewicht zu sparen, ohne an Belastbarkeit zu verlieren. Double (zweifach) oder triple (dreifach) butted (dt.: konifiziert).
CHAIN SUCK DEVICE (oder Anti Chainsuck): Zusätzliche Platte am Tretlager, die ein Verklemmen der Kette zwischen Kettenblatt und Rahmen (chain suck) verhindern soll.
CNC: Computer Numerically Controlled, computergesteuerte Fräsbearbeitung.
CROMOLY: Abkürzung für die Stahllegierung Chrom-Molybdän.
EINGELENKER: Fullsuspension-Rahmen (siehe dort) mit einem Gelenk vom Hauptrahmen zum hinteren Rahmendreieck. Veraltet. Weitere Fullsuspension-Systeme: Viergelenker, Mehrgelenker mit VPP (siehe dort).
FILLED BRAZED: Muffenlos gelötet, Handarbeit bei hochwertigen Stahlrahmen.
FULLSUSPENSION (Fully): Vollgefedertes Bike, mit einer Federgabel und einem beweglich aufgehängten Hinterbau ausgestattet.
GLEITLAGER: Die verbundenen Teile drehen sich durch eine Gleitbewegung der beiden Lagerflächen direkt aufeinander. Die Reibung wird durch Fettschmierung oder extrem glatte Oberflächen, z. B. Teflon niedrig gehalten. Inzwischen veraltet.
GUSSET: Verstärkungsblech, das an besonders belasteten Rahmenzonen eingesetzt wird, wie an der Verbindung Steuerrohr/Unterrohr oder an Fullsuspension-Rahmen.
HARDTAIL: Mountainbike mit starrem ungefedertem Hinterbau und Federgabel.
HORST LINK: Gelenk auf der Kettenstrebe vor dem Ausfallende, als Verbindung zur Sitzstrebe, das bei Fullsuspension-Modellen eine Art Parallelogramm-Bewegung des Hinterbaus ermöglicht.
HYDROFORMING: Aluminium wird mit Wasseroder Öldruck geformt, um stabilere und fließendere Rahmen zu bauen und höhere Stabilität an belasteten Stellen zu erzielen.
INDUSTRIELAGER: Geschlossene Wälzlager (siehe dort), inklusive Schmiermittel für lebenslange Schmierung und integrierten Dichtungen gegen Schmutz und Wasser.
MONOCOQUE: Einteiliger Rahmen (eigentlich selbsttragendes Chassis). Eine oft bei Carbon- oder Alurahmen angewendete Bauweise.
OVERSIZED: Erhöhter Rohrquerschnitt. Alu- und Titanrohre mit größerem Durchmesser für mehr Steifigkeit.
STW-WERT: Stiffness To Weight, Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht bei Rahmen. Je höher, desto besser.
SWEET SPOT SYSTEM: Relativ hoher Schwingendrehpunkt bei Eingelenkern, um das »Einklappen« bergauf und im Wiegetritt zu verhindern. Veraltet.
TIG WELDED: Schweißen unter Tungsten Inert Gas (Schutzgas, das Verunreinigungen der Schweißnaht durch Einschlüsse aus der Luft verhindert).
VIRTUAL PIVOT POINT (VPP): Künstlicher Schwingendrehpunkt. Konstruktion bei Vier- und Mehrgelenkern, die Antriebseinflüsse auf die Federung verhindern soll.
