бунга зудлик билан реакция билдиргани ҳатто иқтисодчиларни ҳам ҳайратда қолдирди. Америкаликлар дарҳол кичикроқ машиналарни сотиб олишни бошлади (кичик автомобиллар савдоси ошиб, катта йўлтанламаслар савдоси пасайиб кетди). Биз камроқ машина ҳайдай бошладик (бир ойда босиб ўтиладиган масофа 30 йил ичида биринчи маротаба пасайди). Жамоат транспорти ва поездлардан кўпроқ фойдалана бошладик. Айримлар умрида биринчи марта жамоат транспортидан фойдаланганди. 2008 йилда жамоат транспортидан фойдаланиш штатлараро магистраль йўллар тармоғи яратилгандан бери (50 йил олдин яратилган) энг катта кўрсаткичга чиқди.22
Ўша пайтдаги хатти-ҳаракатларимиздаги барча ўзгаришлар ҳам яхши томонга эмас эди. Масалан, кўплаб истеъмолчилар автоуловлардан мотоциклга ўтди. Бу, албатта, ёнилғини тежашга имкон беради, аммо мотоцикллар хавфли ҳам. Йиллар давомида мотоцикл ҳалокатларидаги ўлим ҳолатлари аста-секинлик билан камайиб бораётган эди. Бироқ 1990-йилларнинг ўрталарида бен зин нархининг кўтарилиши билан мотоцикл ҳалокатларидаги ўлимлар сони яна кўпая бошлади. “American Journal of Public Health” журналида чоп этилган тадқиқотга кўра, бензин нархининг ҳар сафар бир долларга ўсиши оқибатида мотоцикл ҳалокатлари натижасида содир бўладиган ўлим ҳолатлари йилига 1500 тага кўпаймоқда.23
Юқори нархлар нефть таъминотидаги ўзгаришларга ҳам олиб келади. OPEC га аъзо бўлмаган мамлакатлардаги ишлаб чиқарувчилар юқори нархлардан фойдаланиб қолишни истаб, кўпроқ нефть қазиб олишни бошлайди. OPEC мамлакатлари эса ишлаб чиқариш миқдорлари билан ўйин қилишга киришади. Маҳаллий нефть компаниялари бензин арзонлиги чоғида фойдаланиш иқтисодий жиҳатдан фойдасиз бўлган конлардан нефть қазиб олишга шошилади. Худди шу пайт кўплаб жуда ақлли одамлар муқобил энергия манбаларини топиш ва тижорийлаштириш йўлларини излаш учун жиддий ишлай бошлайди. Аста-секин таклифнинг ошиши ва нефть ҳамда бензинга талабнинг пасайиши билан ушбу маҳсулотлар нархи пасая бошлайди.
Бозор тизимида нархлар назорат остига олинса, хусусий компаниялар рақобатнинг бошқа усулини топади. Мижозлар кўпинча самолётда саёҳат қилган эски даврларини ҳиссиётга тўлиб-тошиб эслайди. Ўша пайтлар самолётлар яхши таомлар билан таъминланарди, ўриндиқлар кенг бўларди ва одамлар кўпроқ маданият билан кийинишарди. Бу ўтмишни қўмсашгина эмас, ўша даврлардан кейин йўловчиларни ҳаво йўллари орқали ташиш сифати кескин пасайгани рост. Бироқ ҳаво қатновининг нархи янада тушиб кетган. 1978 йилгача авиачипта нахрларини ҳукумат белгиларди. Денвердан Чикагогача бўлган барча рейслар нархи бир хил эди, аммо барибир “American Airlines” ва “United Airlines” ўзаро рақобатлашарди. Улар бир-биридан ажралиб туриш учун ўз хизматларини сифатлироқ қилишга интиларди. Чипта нархларини ҳукумат белгиламай қўйгач, сифат эмас, балки нарх рақобатнинг асосий омилига айланди. Эҳтимол, бунинг сабаби истеъмолчилар қайғурадиган энг асосий нарса нарх эканидадир. Авиакомпанияларнинг хизмат сифати
Michael Cooper, “Transit Use Hit Five-Decade High in 2008 as Gas Prices Rose,” New York Times, March 9, 2009.
Fernando A. Wilson, Jim Stimpson, and Peter E. Hilsenrath, “Gasoline Prices and Their Relationship to Rising Motorcycle Fatalities, 1990–2007,” American Journal of Public Health, vol. 99, no. 10 (October 2009).
