war bei Eis von einer Dicke bis zu drei Fuß wirksam, und der Vorgang ist interessant genug, um ihn kurz zu beschreiben. Wenn der Weg durch eine Eisscholle mäßiger Dicke versperrt war, steuerten wir das Schiff mit halber Kraft dagegen und stoppten die Maschinen unmittelbar vor dem Aufprall. Mit dem ersten Stoß schlug die Endurance eine v-förmige Kerbe in die Eisscholle, wobei sich der Vordersteven manchmal so weit hinaufschob, dass der Bug fast aus dem Wasser ragte. Dann glitt das Schiff leicht hin und her rollend wieder zurück. Wir gaben darauf acht, dass keine losen Eisbrocken die Schiffsschraube beschädigten, und setzten das Schiff mit Maschinenkraft 200 bis 300 Yards zurück. Dann fuhren wir mit voller Kraft in das V, möglichst genau in die Mitte. Diese Operation wurde wiederholt, bis ein kleines Becken eingeschnitten war, in das wir die Endurance wie einen Keil hineintrieben. Wenn die Aktion gelang, gab die Eisscholle zumeist beim vierten Anlauf nach. Auf der Oberfläche erschien eine schwarze, gewundene Linie, die zum Schiff hin immer breiter wurde. War sie breit genug, damit das Schiff hineinpasste, stießen wir weiter vor. Vom Bug wurden viele große Eisstücke umgepflügt und auf die Eisscholle geworfen oder auch unter das Schiff und die Scholle gedrückt. Auf diese Weise spaltete die Endurance eine zwei bis drei Fuß dicke Eisscholle vom Umfang einer Quadratmeile. Gelegentlich wurde die Eisscholle, obwohl sie schon durchgebrochen war, von benachbarten Schollen so eingezwängt, dass sie sich nicht weiter öffnete und so das Schiff allmählich zum Stillstand brachte. Dann mussten wir rückwärts wieder ganz hinausfahren und erneut mit Volldampf in die Spalte vorstoßen, bis die Eisscholle schließlich den wiederholten Angriffen nachgab.
11Filchner: Wilhelm Filchner, 1877–1957, deutscher Forschungsreisender, leitete 1911–12 die Zweite Deutsche Antarktisexpedition ins Weddellmeer.
12Dünung: nicht direkt vom Wind erzeugter Seegang.
13Rahsegel: viereckiges, an einer Rah (Querstange am Mast) befestigtes Segel.
14Focksegel: Segel am Fockmast, dem vordersten Mast eines Schiffes.
15Reffen: die Segelfläche verkleinern.
16Achtern: hinten.
17Rollte und stampfte: Rollen bezeichnet die durch Seegang ausgelöste Schiffsbewegung um die Längsachse, Stampfen die um die Querachse.
18Kohlebunker: Als »Bunkern« wird in der Schifffahrt die Übernahme von Treibstoff bezeichnet, Bunker sind die entsprechenden Lagerräume.
19Vordersteven: vordere, hochgezogene Verlängerung des Kiels.
20Luv: die dem Wind zugewandte Seite; Lee ist die dem Wind abgewandte Seite.
21Steuermann: Offizier, der für die Navigation verantwortlich ist.
22Rudergänger: das jeweilige Besatzungsmitglied, das nach Anweisung des Steuermanns das Steuerruder bedient.
23Krähennest: Mastkorb für den Ausguck.
24Amphipoden: Seeläuse.
25Faden: Langen- und Tiefenmaß. Der sogenannte nautische Faden entspricht 6 Fuß bzw. 1,883 m.
26Backbord: die linke Schiffsseite, links; Steuerbord ist die rechte Schiffseite, rechts.
27Lucas-Lotmaschine: Gerät zur Auslotung von Wassertiefen, die mit einem klassischen Handlot nicht mehr messbar sind. Der Draht wickelt sich über eine Trommel ab und wird per Handkurbel oder auch Dampfkraft wieder eingeholt.
28Aquitania: ein 1914 fertiggestellter Passagierdampfer für den Transatlantikverkehr. Wurde im Ersten Weltkrieg als Truppentransporter und Lazarettschiff verwendet.
29Terrigen: aus Erosion von Festlandfelsen stammend.
30Radiolaria: Strahlentierchen (Einzeller).
31Krängung: bezeichnet die Schlagseite eines Schiffs.
KAPITEL 2
Neuland
Der erst Tag des neuen Jahres, der 1. Januar 1915, war wolkig, bei einer leichte Brise aus Nord und gelegentlichen Schneeschauern. Am Abend verbesserten sich die Eisverhältnisse, und nach 20 Uhr pflügten wir schnell durch sprödes junges Eis, das sich mit dem Schiff ohne Schwierigkeiten zerbrechen ließ. Einige Stunden später kam ein leichter Sturm mit stetem Schneefall aus Ost auf. Am 2. Januar gerieten wir nach 4 Uhr in dichtes altes Packeis, das Anzeichen hohen Drucks aufwies. Es war sehr zerklüftet, aber bis zum Mittag gab es große Flächen offenen Wassers und lange Fahrrinnen Richtung Südwest. Unsere Position war 69° 49' S und 15° 42' W. Wir hatten in den letzten vierundzwanzig Stunden also 124 Meilen Richtung S 3° W zurückgelegt, was sehr erfreulich war.
Am Nachmittag blockierte schweres Packeis unseren Weg. Es wäre ohnehin beinahe unmöglich gewesen, das Schiff ins Eis zu steuern, aber der Sturm hätte ein solches Vorgehen noch dazu höchst riskant gemacht. Daher wichen wir nach Westen und Norden aus und suchten eine Durchfahrt Richtung Süden. Diese Verzögerung war ärgerlich, denn die gute bisherige Fahrt hatte mich hoffen lassen, am nächsten Tag Land zu sichten. Ich wollte vor allem der Hunde wegen an Land. Sie hatten vier Wochen lang keine ausreichende Bewegung gehabt, und ihr Zustand verschlechterte sich allmählich. An diesem Tag passierten wir mindestens zweihundert Eisberge und sichteten zudem große Massen an zerklüfteten Eis aus den Buchten und dem antarktischen Eisgürtel. Eine Scholle aus dem Buchteneis zeigte Spuren von schwarzer Basalterde, und ein großer Eisberg wurde von einem breiten braungelben Band durchzogen. Diese Verunreinigung könnte von Vulkanasche herrühren. Viele der Berge besaßen bizarre Formen. Einer glich bis in die Einzelheiten einem Ozeandampfer mit zwei Schornsteinen, es fehlte nur der Rauch. Später fanden wir eine Öffnung im Packeis und fuhren neun Meilen nach Südwest. Die Rinne endete jedoch am 3. Januar um 2 Uhr nachts in undurchdringlichem zerklüftetem Eis. Es kam ein leichter Sturm mit Schneegestöber auf und nahm uns jegliche Sicht. Das zerklüftete Eis eignete sich nicht als Ankerplatz, sodass wir gezwungen waren, zehn Stunden hin und her zu fahren, bevor wir auf der Leeseite eines Eisbergs von 120 Fuß Höhe an einer kleinen Scholle festmachen konnten. Der Berg brach den Wind und bewahrte uns davor, nach Lee abzudriften. Unsere Position war 69° 59' S und 17° 31' W. Um 19 Uhr holten wir den Eisanker ein, fuhren südwärts und passierten
